财政部、国家税务总局日前发出通知，决定从9月1日起调整汽车消费税，大幅提高3.0升以上大排量乘用车的消费税税率，同时降低1.0升以下小排量乘用车消费税税率。由于事先媒体对此已经提前报道，所以车市对此反应平淡。其实，对于此次消费税的调整，政策的导向性作用应该重于对具体车款销售的影响，或许进一步地深化调整更能够直接影响车市。

　　细分汽车排量

　　这次对大排量车型大幅提高消费税税率，显然是针对进口车而来的。有统计表明大排量乘用车占进口汽车总量的43%，有人统计因为消费税税率的提高3.0升至4.0升乘用车的进口成本将增加13%左右，4.0升以上乘用车的进口成本将增加33%，这些增加的成本势必引起车价大幅提高，将会直接抑制一部分人的消费需求。同时，作为国家政策“抑大扬小”的指导性倾向的影响，对于3升以上排量领域，国内的制造商与销售商会采取比较谨慎的态度，难以因为其比较高的利润率而大力进军这一领域。

　　其实，不少人觉得此次汽车消费税税率的调整车市反应平淡的一个主要原因在于，占汽车销售最大头的1.0-3.0升之间排量的汽车没有受到触动。因此，不少人希望对于引擎排量进行进一步的细分，以使得消费层次得以更加明晰地显露出来。这样做的问题之一是目前一些在国内已经位于比较领先位置的中外合资的大型汽车制造企业会受到一定的限制，一些随着利润丰厚的豪华车一同先期引进的先进技术可能因此放缓进入中国的速度，这显然是视汽车制造为提升制造业水平的重要领域的有关管理者所不愿意见到的。同时，排量的更加细分还有可能会增加具体实施起来的难度，所以暂时还不太可能考虑进一步的细分方案。

　　加大小排量的各种优惠

　　这次政策将1.0升以下的小排量车的消费税降低了2%，也就是说普通的两三万元的车税费可以减少五六百元钱，虽然有不少人觉得数字不算大，但对于一向对价格十分敏感的小排量车汽车制造厂家来说，也多少减低了一些成本上升、售价反而下跌的压力。

　　有人进一步探讨是否可以向海外一些国家那样免除小排量车的消费税就面临着一系列的难题。小排量车外形尺寸小，道路和车位占用面积少，钢材、油漆等材料消耗低，在综合油耗和污染物排放等方面也具有一定的优势。经过不断技术创新，小排量汽车基本解决了安全、排放、节能等技术难题，因此海外发达国家纷纷鼓励发展小排量车；但中国的情况有所不同。首先是中国目前整体上还是经济不发达国家，能够拥有轿车的人相对来说还是比较富裕的人群，是否应该对他们实施优惠存在着不小的争议。同时，中国小排量车的现状是技术上整体比较落后。随着技术的发展与消费水平的提高，我国1.0升以下排气量的小排量汽车的市场占有率一直呈现出逐年下降的态势。如果只是因为小排量而免除消费税，有可能反而为落后技术留下更大的生存空间。因此，对于小排量车的鼓励应该着眼于提升技术含量。

　　这里还有一个更为复杂的情况是一些小排量车还被用作出租车甚至货车这样的营运车辆，对于它们应该如何管理也是颇难掌握的。另外，为了扶持自主品牌，比较可行的方法是将税收手段向着1.0-3.0升领域里比较接近1升的车方面推广，使得自主品牌能够更加充分地发挥自己的优势。

　　终极解决之道：征收燃油税

　　相对来说，征收燃油税或者能源税是实施汽车领域“抑大扬小”最为简单有效，而且也是最为终极的手段。在这方面国家一直处于研究的状态，但因为事情牵涉面比较广，一时还难以很快出台政策。

　　对燃料与能源消耗实施严格的限制措施，通过征税来抑制过度或者不合理的消费，在欧盟等地实施的结果应该是十分有效的。尤其是其征收的方法——将税收加入燃油当中，很自然地做到多开车与多消耗燃料者多交税。按照海外的经验来施行还可以取消大量的公路收费口，既改善交通也有助于节油。

　　长期以来，国内的汽车消费往往更加重视第一次购车成本，而对其日后的使用成本比较忽视；实施燃油税将外部成本内部化，不仅能使汽车制造厂进行技术革新，生产高效节能轻污染的产品以降低使用成本，同时也能改变消费者的消费倾向，使其选购低耗能环保型的汽车。这样就能够迅速地提高能源利用效率，减少环境保护和生活改善之间越来越剧烈的冲突，因此被各方人士所看好。

　　问题是，在国内复杂的燃料价格体系以及同样复杂的道路交通管理体系的大背景下，这样的政策需要漫长的论证过程。