谁动了谁的奶酪：对比测试新天籁、凯美瑞、迈腾

2008年08月19日 16:00 来源：南方都市报

　　国内的中高级轿车市场，随着新一代日产天籁的加入，变得更加沸腾起来。在这个细分领域，一线阵营的凯美瑞、新雅阁的月销量可以稳定在1万辆以上，欧系主力车型迈腾则大起大落，在4500辆至7500辆之间宽幅震荡。在与其它两位日系对手较量的过程中，品牌形象稍弱的东风日产，更新旗下的已经销售数年之久的旧款天籁无疑是当务之急的大事：新车既要担当提升品牌层次的大任，又要扩大市场份额进入一线畅销车型的阵营。

　　为了制约对手，最有效的办法便是为客户提供高性价比的产品，从这一点出发，新天籁的价格策略便是在不损伤品牌的前提下拉动销售，换言之，新车的价格比凯美瑞、新雅阁要略低一些，但是不会相差太大。当然，要成为月销量7000辆至10000辆的“中坚主力”，光靠价格手段还是难以达成，自身的素质也相当重要，为此，新天籁也拿出了杀手锏———超越同级对手普遍采用四缸引擎的做法，推出VQ系列的V6引擎，再加上同级最大的排气量、新一代的CVT变速箱，来挑战江湖地位老到的丰田凯美瑞与大众迈腾。

　　外观造型

　　新天籁线条优美流畅

　　在外观层面上，新一代天籁采用了豪华加动感的曲线设计，车身优美流畅。由车头望去，大V字造型稳重豪迈，而这股气息在神采飞扬的鹰眼头灯的衬托下，顺势向大幅倾斜的A柱、高腰线的车侧，以及明快短捷的C柱发散，并在双侧立体尾灯处汇集凝聚。与车身动感外形相辅相成的，还有新天籁足下的17吋九辐不对称造型的铝圈，让整车风格进一步扬弃上代天籁内敛的典雅风貌，展露出中高级轿车少有的率性风格。而其他两个对手与之相比较，凯美瑞倾向中庸，也略嫌平淡，而迈腾则稳重扎实之余，少了份舒展的洒脱，在这个环节，后来者新天籁显然是有备而来。

　　凯美瑞造型圆润成熟

　　在丰田家族中，凯美瑞属于全球战略车款，有着举足轻重的地位。无疑，这款车无论从哪个角度来看，都能满足大多数消费者的审美眼光。新车将中庸之道发挥到了极致，圆润而成熟的线条，加上镀铬饰条的适当点缀，恰到好处地完成了车厂“源自佳美，高于佳美”的造型设计。从凯美瑞的成功我们也可以发觉，国内中高级轿车的消费群从来偏向保守，大方，没有棱角，不突出，不冒进，也不落伍，就是最好。也因此，相对没有个性的外观也许也正是凯美瑞的一个优势。

　　迈腾依旧稳重扎实

　　迈腾的体型反常地坚持了原型车的比例，不像领驭、A6L中国版本那样拉长一截。其更为流线的侧身虽然淡化了以往那种老成持重的味道，但是在这三部车当中看起来还是最有定力，也最规矩方正。但这并不是说它会笨重，从B柱往后，斜切的座舱后段拥有平缓垂落的空间，融入了大家所熟悉的大众风格的造型哲学。欣赏迈腾的人绝不在少数，因为这款车的高质感非常打动人心，只是与大空间相比，高质感往往显得失色，大即是高档，秉承这个观点的消费者绝对不在少数。

　　内饰空间

　　新天籁后座空间领先

　　着重于家庭、商务用途的中高级轿车，对于空间的要求相当高。在这方面，新天籁的轴距与凯美瑞不相上下，比较之下，在后座空间的体验上，新天籁的舒适性与宽敞程度是这三部车中最突出的。试车组原本以为，在车外看起来低斜的A柱与C柱会对车内乘客的头部空间形成压迫，不过，坐进车内之后我们发现，就一位中等身材的乘客而言，前排座位可以提供适宜的头部空间，至于后座，C柱也没有顶到乘客头部，只是在视觉上让乘客感受到更多的限制。

　　值得一提的是，新天籁通过Multi-Layer仿生学原理设计的新座椅，采用了与众不同的3层构造，座椅边角都以双镶边收尾，每一处针脚都均匀细致，不但看起来豪华，而且实际坐上去的包裹感和柔软性都不错。此外，这次新天籁还多了许多具有创意的置物空间设计

　　迈腾车厢科技感最强

　　若细看这三部车的内装组件，迈腾绝对在科技感上称冠，人体工程学设计优异是其一大特色。经典的四圆对称仪表板不仅美观，还很实用；中控台面板按键质感良好，也容易上手；它的方向盘看起来塑料感非常重，不过握环处的手感非常好，同时还具备上下左右四向调整的机能。

　　空间上，迈腾拱形的车顶设计为前后排乘员提供了足够的头部空间。由于前风挡玻璃角度够大，仪表板上方腾出了延展的空间，使得迈腾前座给人的印象相当宽敞。同时，其后排空间也拥有不错的乘坐舒适性，座椅对于腰部和背部的支撑令人满意。值得一提的是，车内四个主座的座垫均采用了向外延伸的设计，为大腿提供了更好的支撑，有助于缓解乘客长途旅行的疲劳。

　　人性化的设计在一定程度上弥补了迈腾轴距落后两个对手足有66mm的缺憾，不过，这款车的腿部空间就其定位而言仅仅是够用，同时以其价位来看，它的配备也实在少得可怜，连一个液晶屏幕都没有。

　　凯美瑞配置丰富舒适

　　至于凯美瑞，其内装格局也颇符合国内消费者的期待，特别是丰富的舒适性配置，打动了不少买家。其高反差液晶显示屏除了造型别致、辨识度高之外，全中文的车辆状态显示界面更是具备相当高的亲和力。另外，这一液晶显示屏还可通过触摸式进行功能控制，这对不少人而言就是一种科技的象征。除此之外，凯美瑞还具备带蓝牙功能的音控导航系统、双区自动空调、后窗电动遮阳帘、在夜间可随动转向的AFS及带自动光轴调节功能ALS的HID组合头灯，以及不需遥控即可近身开门的SmartEntry和PushStart按钮启动装置，以求提升高级感和科技形象。

　　空间方面，凯美瑞车厢相当宽敞，后座腿部空间与新天籁一样，都能让人感到惬意舒展。美中不足的是，与其它两位对手比较之下，凯美瑞的车厢内部用料最为廉价，车内的塑胶味道最重。此外，其真皮座椅和方向盘以及变速箱把手的造型、用色都过于单调，握感只是一般，相信这些方面都是原厂必须加强的地方。

　　动力表现

　　新天籁加速最为强劲

　　好的变速箱设定，可以让平凡的动力开起来也很有冲劲，新天籁标榜拥有同级之中最大的2.5LV6引擎，CVT变速箱的低油耗当然也是其宣传重点之一，两者相辅相成，堪称非常有魅力的组合。

　　就技术来说，日产的VQ引擎蝉联多年的世界十佳引擎，新天籁就应用了这个系列的动力心脏。试驾车匹配的这具代号VQ25DE的2.5升V6引擎是日产新推出的高阶引擎，它采用了覆盖陶瓷材料的活塞以及真圆孔缸体加工技术，发动机的摩擦力比上一代车型降低了40%，同时油耗也有所下降。

　　在V型六缸结构的先天条件下，新引擎的动力输出相当平顺，与之前排量2.3升的引擎相比，前者的协调性、精致度都更上一层楼。同时，新天籁的传动系统也升级为更为先进的CVT无级变速箱。踩下油门后，强劲的动力输出在CVT变速箱的细腻处理下，展现出充沛的力道。继续深踩油门，随着转速的上升，推背感也趋于缓和，让试车组领略到这具CVT变速箱温顺的个性。在这三部车当中，虽然其车重比迈腾还要多12公斤，但是由于新天籁的输出功率最大，最终车身并没有明显拖累其加速表现。

　　实测新天籁0-100公里/小时的加速时间为10.00秒，通过距离为160米，遥遥领先其它两位竞争对手。另外，新车改进后的刹车系统同样表现不俗，100公里/小时-0刹停距离41米，耗时2.99秒，排在凯美瑞之后，屈居亚军。

　　迈腾动力传动最为协调

　　迈腾搭载的带FSI技术的大众新一代1.8升涡轮增压引擎，最大功率118kw，在1500-4200rpm之间都可以持续爆发出250Nm的扭力，低转速领域的动力输出十分抢眼。另外，这具引擎的运转精致度及声浪都十分突出，尤其是高速巡航时，传到车室的引擎噪音被控制得不错。除此之外，该车标准配置的带双离合器的6速手自动一体化变速箱换挡的顺畅度、Kickdown的反应等让试车组满意。其动力输出与变速箱之间拥有不错的协调性，在全油门时，会将转速维持在6500rpm左右才换至下一挡。与对手相比较，虽然其动力不是最强劲，但是变速箱更有运动特质。

　　经测试，迈腾0-100公里/小时加速需时10.21秒，通过距离161米，单就1.8升排量的涡轮增压引擎标准而言，这样的成绩还算理想，在此次对比评测中排名第二。进行刹车测试，将迈腾加速至100公里/小时后重踩刹车，其刹车系统作动明确，反应也十分迅速，完成刹停动作之后，测得该车的刹车距离为43米，达成时间为3.11秒，虽然大众的刹车水准一向有口皆碑，但由于其它两位对手的末段刹车表现更加优秀，因此迈腾在本项测试中只能位居第三。

　　凯美瑞刹车距离最短

　　凯美瑞搭载的2.4升2AZ-FE直列4缸发动机，论技术层面，是本次评测的三部车中最中庸的一款。在VVT-i可变气门正时系统的加持下，其最大输出功率及扭力分别为123kw/6000rpm及224Nm/4000rpm.此具引擎低转速拥有充沛的扭力输出，高转速区域也有称职的表现，但是整体精致度不及新天籁的VQ引擎，好在由于引擎室隔音较佳，因此行驶时传至车室内的引擎声浪没有新天籁来得明显。匹配的五速手自动一体化变速箱，新车开起来相当轻巧。

　　经过测试，凯美瑞的0-100公里/小时加速的最好成绩为11.28秒，通过距离为184米，加速成绩在此次对比评测中名列第三，但是刹车成绩在这三部车中最为突出，最终测得100公里/小时-0的刹车距离为40米，耗时2.98秒。

　　底盘操控

　　新天籁呈现行政轿车特征

　　在新天籁上面，六速CVT手自排一体化变速箱与大马力引擎带来的乐趣的确颇高，流畅的加速感令人大呼过瘾，手动模式下还可以将转速拉到红线区，在市区超车时特别能感受到大扭力输出的好处。当然，驾驶者在体验高速快感的同时也必须忍受高转速带来的噪音。

　　在底盘设计上，新天籁独立的麦弗逊式前悬挂采用大型井字型支撑钢架，降低了车辆的左右晃动，避震弹簧采用脉冲式阻尼回弹弹簧，将减震效果提升了20%以上；而全新多连杆后悬挂采用轻量铝合金材质，有利于抵御崎岖路面带来的上下震动。在测试体验中，我们一致认为新天籁经过强化的悬挂系统还是照顾后座乘客多一些，即调校偏向传统行政轿车的舒适性能。

　　操控层面，新车的悬挂设定还是偏软，让车身的抗侧倾本领显得薄弱。快速过弯，驾驶者可以清楚感觉到悬挂支撑力道渐显不足，过弯之后，车身恢复稳定的状态也需要较多的时间来完成。如果此时必须进入下一个弯道，驾驶者还是减速为好。另外，新天籁也是这三部车中唯一没有装备VDC车辆行驶动态控制系统的车型，这无疑让其挑战车辆极限的底气不足。还好，在模拟绕桩的测试过程中，原厂的配胎抓地能力相当不错，方向盘也具备转向精准的优点，为新天籁在操控比试项目中加分不少。

　　迈腾驾驶最具乐趣

　　在新世代德系车的运动化外形下，消费者很容易将迈腾想象成一位快跑好手，其实际操控表现确实也没叫试车组失望，特别是与其它两部日系对手比试起来，其操控能力更显得游刃有余。

　　迈腾的悬挂反应在调校上也完全是为了提升操控乐趣，原厂配套的215/55R16车胎并非是什么夸张的跑胎尺码，却能将道路的状况忠实地传递到驾驶者的双手，同时，其方向盘为速度感应与可变比例设计，攻弯时转弯角度的控制比其它两部车更直接、更迅速，加上视野相当开阔，让人更具信心。

　　试车组认为迈腾底盘最优的地方，是在于即使前轮负荷已经超出极限，驾驶者仍能通过调整油门深浅将行车路线拉回正途。同时，对于喜爱运动化设定的人来说，迈腾的阻尼设定无疑非常优异，转弯时车身的侧倾小，不过，在一般道路行驶时，这就得牺牲一点舒适性，这一点对于后座买家来说并不是什么利好的消息。

　　凯美瑞稳定性得到提升

　　凯美瑞的道路行驶性能过去一直是被拿出来批评的弱项，而08款新车在底盘基本结构没有大的变化的情况下，是否能够扭转消费者既有的印象，在我们这几次实际接触过后也有了答案。

　　其实与其特别关注车尾的安定性，不如先来看看这款车的市场定位：凯美瑞作为一部中高级轿车，市区行驶是它的主要诉求，为乘客提供舒适的环境是它的设计目标，因此当它在一般街头使用时，轻盈加速的优点就很容易被凸显出来，座椅填充软固然有支撑性一般的缺点，但换来的是吸震性良好，相当讨消费者喜爱。

　　新一代凯美瑞的悬挂系统依旧偏软，但是阻尼似乎较硬，吸震能力比上一代差些，这一点有些让试车组意外。上一代佳美高速时的轻浮感在凯美瑞身上已经不明显，从方向盘传递来的路感也没有以往模糊。对于试驾的08款凯美瑞来说，VSC车身稳定系统的加入让安全性提升是理所当然的。不过稍微激烈的操驾就出现数次强烈推头的现象，也说明了它的主要功能仍然还是让乘客平稳舒适，相信即使有手自动一体化变速箱的加入，也并非刻意为了争取更多的驾驶乐趣，只是弥补原本在操控方面与对手的差距。

　　试驾评分

　　新天籁

　　外形★★★★☆

　　外观大气，有豪华运动感

　　动力★★★★★

　　加速平顺，中高转速表现出色

　　操控★★★★☆

　　油门容易导正车头，驾驭轻松

　　驾驶界面★★★☆☆

　　按键有点复杂，液晶显示屏没有中文菜单

　　乘坐舒适度★★★★★

　　座椅软硬适中，乘坐舒适性高