在这个夏季，谁才是当今体坛的老大很快就能见分晓。不过与竞技体育最终只能有一个赢家不同，在中美(欧、加)就汽车零部件争端的另外一局较量中，似乎并没有输赢。

　　7月18日，世界贸易组织争端解决机构专家组公布了关于中国与美国、欧盟和加拿大三方汽车零部件争端的裁决报告。报告认为中国的汽车零部件进口管理措施违反贸易规则。对于这一裁决，国家商务部给出了明确态度：中国不完全赞同WTO专家组报告的内容和结论。并将保留世贸组织针对中国汽车零部件进口关税所作的不利裁决提出上诉的权利。

　　按照世贸组织诉讼规定，虽然中国还有至少三个月的上诉期，但对于此次世贸组织终审结果的改变，业内普遍不抱太大希望。

　　但法律上的败诉，并不意味着中国的汽车产业在这场漫长贸易争端中成为一个输家。

　　引发争端的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(以下简称《办法》)，本意上是为了防止和打击某些企业以汽车零部件的形式进口整车，从而利用整车和零部件的税差来偷逃关税的行为。从客观上看，在《办法》实施的两年间，的确达到了政策制定者的初衷。据FOURIN公司统计，以2007年的KD(包括CKD全散件组组装和SKD半散件组装)组装车生产比例来看，乘用车为1.86%，同比下降4.6%。

　　此外，《办法》还有另外一层含义，即借助打击KD模式，促进国内零部件配套体系升级。据统计，2007年，国内机电类汽车零部件(不含轮胎、汽车玻璃等)出口额约为175亿美元，较2006年增长32%。

　　因此，从上述两方面看，《办法》的实质效果已初步达到。不过，事物也有两面性。在《办法》推动零部件产业升级、扩大出口的同时，另一种趋势不得不引起关注。据中国机电产品进出口商会统计，在去年出口的价值175亿美元的零部件中，外商独资企业高居榜首，占总出口额的29.5%。

　　而在《办法》实施过程中，外资在中国独资建立零部件企业的趋势也越来越明显，中国零部件自主“空心化”危机依然存在。至于还要拖上很久的这场贸易争端，很可能结果是不了了之。但中间的博弈，绝不是表面看起来那样简单。