2008年7月23日，对保时捷监事会主席沃尔夫冈·保时捷和大众汽车监事会主席费迪南德·皮耶希这对表兄弟来说，显然都是一个值值得铭记的日子。

　　这一天，欧盟委员会正式做出决定，批准欧洲保时捷汽车控股股份公司收购德国大众汽车集团。欧盟委员会在当天的公公报中称，调查结论认为，两家德国汽车企业的合并，将不会对本地区的市场竞争造成明显损害，因此决定批准这宗并购交易。欧盟的“首肯”，意味味着保时捷在增持大众汽车50%股份的道路上，已跨过最后一道门槛。

　　“我们的目标是建立世界上最强大且最具创新力的汽车联盟，以有效面对日益激烈的国际竞争。”这是欧洲保时捷汽车控股股份公司董事会主席和CEO魏德进在保时捷60周年庆典上，透露计划增持大众股份至50%以上时提出的设想。

　　当欧盟委员会上周批准保时捷控股大众汽车时，魏德进的设想将真正成为现实。保时捷-大众联盟成立后，将成为欧洲最大的汽车企业。保时捷公司从1995年扭亏到逐渐成为“德国的典范”(德国前总理施罗德评价语)，走出了一条汽车业罕见的成功道路。魏德进声称，收购大众汽车，目的也是为了大众可以按照保时捷的道路成长。

　　问题是，大众汽车能用保时捷的方法成长吗？这可是两个完全不同类型的公司！从技术层面分析，联合将使得保时捷-大众联盟的技术实力百尺竿头更进一步，该联盟也将确立在欧洲车坛的霸主地位，但问题是保时捷以小吃大，会不会遭遇“消化不良”？之前类似的联盟或收购案例，均令人不堪回首。保时捷需要制定更合理和更富智慧的战略，才能使整个汽车业彻底忘却戴姆勒-克莱斯勒公司联姻又分手带来的痛苦记忆。

　　“豪华”与“大众”的联姻

　　今年3月保时捷监事会批准保时捷增持大众汽车股份至50%以上。监事会还在特别会议上授权保时捷董事会，可在全球范围依照监管法和反垄断法采取一切必要措施，而一旦获得监管机构即欧盟委员会的批准，为收购大众更多股份而专门成立的欧洲保时捷汽车控股股份公司，将立即拥有大众汽车的过半股份。当然，将现在持有的大众汽车约31%的股份增加到50%，保时捷大概将付出100亿欧元的代价。

　　保时捷对大众股份的增持，是一次十足的“蛇吞象”，同时也是一次“豪华”与“大众”的“联姻”。但“联姻”的好戏实际上三年前即已开始。2005年，保时捷购进大众汽车27.3%股份，超过德国下萨克森州政府成为大众汽车最大股东。2007年，保时捷将大众股份增至31%.今年3月，保时捷监事会正式批准保时捷将大众股份增加到50%以上。6月保时捷60周年纪念日上，保时捷再次强调，50%的目标一定要达到。

　　事实上大众对保时捷亦有“求娶”之意，早在上世纪80年代，保时捷身陷经营困境之时，大众也曾提出收购保时捷，无奈彼时的保时捷是落花有意流水无情，提出的报价是自身资产的十倍，巨额礼金一举打消了大众并购之念。

　　最后一道门槛

　　自1993年总裁魏德进入主保时捷以来，凭借在911之外全新Boxster、Cayenne卡宴和Cayman等系列车型的推出，目前保时捷已成为全球最赚钱的汽车公司之一。

　　2006-2007财年，保时捷卖出的车不到10万辆，可净利润竟然高达42.42亿欧元；而年销量接近620万辆的大众集团，其2007年税后净利也不过区区47亿欧元。保时捷不负“超级赚钱机器美名”，很小很强大。如果再算上保时捷公司两大股东保时捷家族和皮耶希家族殷实的家底，增持20%大众汽车股份，其支付能力并不存在任何问题。

　　真正让保时捷为难的是诞生于1960年的《大众公司法》。法案规定，无论持股份额是否超过20%，其表决权都不能超过20%，而且股东只要拥有20%的表决权，就能否决公司的重大决定。德国政府施行该法的目的是为了防止大众汽车遭受到“恶意”收购。虽然早在2005年，保时捷在大众的持股比例就已超越20%成为第一大股东，但德国下萨克森州政府也可凭借拥有超过20%的股份实行一票否决。

　　但《大众公司法》违反了欧盟单一市场资本可以自由流动的法律，而保时捷也没有“愚蠢”到忽视这一点。2005年，保时捷一纸诉状将《大众公司法》告上了欧盟法院。2007年10月23日，位于布鲁塞尔的欧盟法院也最终判定《大众公司法》违反欧盟公平竞争原则。自此，保时捷终于清除了增持大众股份的法律障碍。

　　一切都是为了竞争

　　魏德进曾多次强调，增持大众股份超过50%，“目标就是为了建立世界上最强大、最具创新力的汽车联盟，以有效面对日益激烈的国际竞争。”

　　显然，作为小型且独立的顶级汽车制造商，保时捷“联姻”大众建立最强大、最具创新力汽车联盟的目标，探讨的已远远不是如何超越目前仍在全球汽车格局版图中排在大众之前、但又深陷北美业务亏损“泥淖”的通用与福特，而是将联盟的挑战对象，锁定为目前全球业务仍势如破竹的丰田汽车。

　　当然，魏德进也反复强调，“控股大众的决定并不是合并这两家公司，今后保时捷仍将是保时捷，大众依然是大众，这是两家企业成功的基本法则！”

　　而为了给业界、尤其是大众汽车传输增持大众汽车股份至50%并不是“收购”、更不是“吞并”的印象，保时捷还对德国保时捷的组织架构进行了“强力改组”，具体就是保时捷将贯彻汽车生产和投资管理相分离的原则，在原德国保时捷之外，保时捷又在德国注册了欧洲保时捷汽车控股股份公司，前者作为保时捷系列车型的生产销售厂商而存在，后者则作为保时捷家族和皮耶希家族控制的投资公司而存在。在保时捷增持大众汽车股份至50%以后，大众汽车也将成为欧洲保时捷汽车控股股份公司旗下的子公司，大众汽车的员工代表将因此成为欧洲保时捷汽车控股股份公司监事会成员，并与另一家子公司德国保时捷的代表共同组成控股公司12席监事会中的员工团体。

　　欧洲最有实力的公司

　　经过多年对大众、奥迪、斯柯达、西雅特、兰博基尼、宾利、布加迪及瑞典斯堪尼亚等品牌的整合，目前大众汽车已成为欧洲最大、全球第四的汽车集团，其整体实力可以看作是欧洲汽车产业的标志。随着大众与顶级汽车制造商保时捷的联盟，双方在研发、零部件采购、平台共享及生产资源的配合上，势必发挥整合后的协同效应。对于保时捷与大众的“联姻”，汽车行业分析师认为，“双方组成的公司将是欧洲最有实力的汽车公司”。

　　目前，保时捷Cayenne卡宴和大众途锐共享SUV平台，保时捷有30%的零部件是由大众汽车提供的，而且，保时捷不久将推出的四门跑车，也将在大众汽车的汉诺威工厂生产。而今年4月份北京国际车展期间，保时捷德国负责市场和销售的执行副总裁及董事伯恩宁接受本报采访时表示，“尽管在发动机、设计、底盘和调校等核心技术方面，保时捷和大众存在巨大差异，但保时捷和大众汽车在SUV方面其实已有10多年的技术合作，而且在北京车展期间展出的保时捷混合动力概念车，也和大众、奥迪一起分享了蓄电池方面的技术资源。”

　　汽车家族的力量

　　尽管大众汽车自2005年以来每年的赢利都有大幅增长，但在2002年至2004年期间，大众汽车经历的却是赢利不断下滑，销售也涨跌不定的危险局面。

　　自上个世纪80年代末以来，全球汽车产业竞争发生了质的变化。以丰田为代表的控制成本、加速产品更新为特点的造车理念兴起。同时，在经历了90年代后期全球汽车产业大整合之后，优秀汽车制造商正加速其全球组织的精简，大型汽车制造商变得更扁平、更灵活、更能适应市场的变化。但大众汽车却没有及时调整其制造模式赶上行业变革的潮流，制造成本居高不下，产品更新速度迟缓。2002年，大众汽车全球销量下降2%.2003年尽管销售额勉强增长了0.3%，但净利润却从2002年的26亿欧元降到了11亿欧元。2004年，大众汽车利润持续下跌。

　　藕断丝连的血脉姻亲

　　从保时捷家族来看，创始人费迪南德·保时捷同时也是大众汽车的第一任领导人，第一代大众甲壳虫就是由费迪南德·保时捷设计开发的。而如今，保时捷的监事会主席沃尔夫冈·保时捷，正是费迪南德·保时捷之孙。从皮耶希家族来看，现任大众汽车监事会主席费迪南德·皮耶希的祖父，也是大众汽车最早期的领导人之一，其父亲、律师出身的安东·皮耶希，则于1941年担任大众汽车总经理，当时正是二战最激烈的时候。至于费迪南德·皮耶希本人，则于1993年即开始担任大众汽车首席执行官，并于2002年出任大众汽车监事会主席。同时，费迪南德·皮耶希又是费迪南德·保时捷女儿路易斯·保时捷的儿子，也就是费迪南德·保时捷外孙。

　　正是这种复杂姻亲关系的存在，更是让保时捷对大众股份的增持蒙上了层神秘色彩，也使得德国下萨克森州和德国政府对该项增持始终保持谨慎———大众汽车也会否像保时捷一样，成为一家两大家族控制的企业。(朱中齐 吴彦熹）