上海汽车集团面临的双龙危机不仅影响着上市公司的股价，也警示着中国汽车业抄底海外市场暗藏的风险。

　　双龙正在成为鸡肋，虽然四年前被上海汽车集团收购时，它看起来像是一块肥肉。

　　2008年12月以来，韩国双龙汽车公司爆发一系列负面事件：罢工、要求注资、扣押其母公司上海汽车集团的员工，甚至其申请回生程序的问题已惊动中韩两国政府。

　　至此，曾经的“中国汽车业海外收购第一案”已演变为“海外收购第一败”，双龙案的窘境也为金融危机下中国汽车企业欲海外抄底的种种传闻提出警示，收购海外资产充满风险。

　　或许4年前中国蓝星集团的代表被双龙公司的工人们拒之厂房门外时，中国汽车界就应该想到这不会是一次愉快的跨国收购——双龙的工会认为来自中国的买家可能将双龙厂搬回中国，韩国工人因此失业，因此拒绝蓝星的代表审查收购对象，而韩国人的对抗情绪一直延续到了4年后，并直接导致双龙即将破产。

　　2004年10月，最终收购双龙汽车的是上海汽车集团，代价是5亿美元。国内业界曾将此次收购与通用汽车收购韩国大宇相提并论，甚至预言“中美车企将瓜分韩国汽车业”云云。但是，伴随双龙强势的工会组织、强烈的民族情绪以及来自韩国银行业乃至韩国政府对中方母公司的不信任，该公司经营业绩始终不振，除2007年实现盈利2.1亿元人民币外，自被收购至今双龙累计亏损28.58亿元人民币。

　　受近期负面消息影响，双龙的韩国上市公司股价已从2004年被上汽收购时的每股10000韩元跌至2009年1月初的约1000韩元，经过一系列增发，上汽所持该公司股票市值从5900亿韩元跌至不足1000亿韩元，4年内缩水逾5000亿韩元(约合23亿元人民币)。

　　除双龙公司财务巨额亏损及股票市值大幅缩水外，上汽集团深市上市公司的股价(上海汽车600104)也从2008年12月8日双龙向上汽提出增资起至12月31日累计下跌20.9%，跌幅超过同期深市大盘的13.4%，市值缩水逾78.6亿元人民币。

　　即便上汽为双龙公司付出巨大，双龙案也本不应引起如此关注，1954年成立的双龙汽车在韩国也只是一家二流企业，其产品以相对小众的SUV等高油耗车型为主，销量也始终排在现代、大宇等一流车企之后位于第二阵营。

　　即便在中国汽车界，上汽收购双龙的案例也不能与南汽收购罗孚多半资产以及上汽收购罗孚两款主力车型并建立荣威自主品牌相提并论——虽然上汽收购双龙的耗资远高于后两个案例。

　　然而，跨国收购的复杂性以及难以消化的企业文化鸿沟令双龙案得以广受关注。双龙案与上汽收购罗孚两条生产线和南汽收购罗孚大部分资产一起，提示着中国汽车企业抄底海外资产的种种风险。

　　在长达四年的时间里，双龙工会与母公司上汽的斗争一直没有停歇，该韩国公司工会咄咄逼人的态度也被普遍认为是导致双龙目前困境的主要原因，难以摆平强势的工会运动成为中国汽车企业抄底海外的重大风险。

　　与上汽收购双龙相比，如果说南汽收购罗孚有哪些值得庆幸的地方，则是南汽不必面对强势的工会组织，也不会为罗孚14亿英镑的债务和数亿英镑的养老金买单，但这些条件的前提是，罗孚是一家已经破产的、资产打折的企业，并已将相当一部分生产线搬回中国。可谁又能保证中国企业每次都有“运气”收购到没有债务风险和工会包袱的“优质”资产呢？

　　而在上汽与南汽争购罗孚品牌的故事中，上汽最终得到的生产线成为建立荣威的基石，而南汽由于管理水平不足没能迅速消化收购来的资产，罗孚生产线在被收购后长达1年时间内处于调试阶段，未能实现规模量产，营销项目管理人才迟迟未能到位，导致南汽MG(名爵)品牌推出速度慢于竞争对手的上汽荣威。

　　上述三个案例体现出中国车企在管理海外收购资产方面的水平仍不足，无论是工会组织的阻挠、技术消化上的迟缓，还是管理人才的缺失，都是上汽们继续海外并购步伐的障碍。

　　可以确定的是，如果市值接近通用和福特之和的上汽都搞不定濒临破产的韩国双龙，那么“奇瑞拟收购通用”“广汽拟收购克莱斯勒部分资产”更只是不折不扣的天方夜谭罢了。