国家希望在“十一五”末期着力培养出一至两家年产超过200万辆的大型汽车集团，形成若干个年产100万辆的重点汽车企业。做大做强中国汽车业，兼并重组应该是一种最便捷的方式。国资委负责人日前也已透露，企业重组将在奥运会后加快步伐———

　　今年8月，爆出一汽欲接盘金杯汽车甚至收购整个华晨集团的传闻。有报道称，今年刚刚履新的一汽总经理徐建一将眼光重新投回由辽宁省国资委主导下的金杯和整个华晨身上，在产业信号明显发生变化的下半年，这家老国企开始找寻契机，欲重新接盘金杯，来表达一汽欲做大做强的愿望。不过，一汽的这一如意算盘打得并不顺，华晨集团立即明确予以否认，称目前并无任何重组计划。

　　而在不久前的上半年，关于一汽、长安汽车资本结合的传闻四起，不少媒体也有扑朔迷离的跟进报道，一时闹得真假难分。利益相关各方很快站出来对此予以否认，称传言纯属“空穴来风”。

　　其实不仅一汽如此，自从去年底上南合作之后，又开始沸沸扬扬地不断传出车企重组的消息，几乎国内主流车企及大型集团都被卷入其中。东风意欲控股哈飞，北汽或将牵手福汽，长丰有可能成为北汽、广汽所青睐的整合对象，以及长安或北汽重组昌河汽车……围绕自主品牌建设而展开的兼并重组、合资合作，突然多了起来。

　　然而，以后的事实证明，这些重组传闻或是媒体捕风捉影，或是企业一厢情愿，并无任何敲定的实质内容。照理说，汽车业兼并重组一贯受到国家产业政策的明确支持，明明是件好事，缘何做起来如此难？

　　一个事实是无法回避的：中国汽车工业很可能将掀起新一轮兼并重组浪潮，未来真正主导中国汽车市场的，或许将只有为数不多的几家大型汽车集团。但相比于国外企业，这样的方式在中国特有环境下推行，存在着太多困难。

　　祁玉民和他执掌的华晨金杯之所以对于一汽的收购计划不买账，其底气显然主要来自辽宁省以及沈阳市地方政府对华晨的鼎力支持。而整合长安汽车之所以失败，与其背后复杂的军工背景分不开，长安汽车甚至有人提出“为什么不能由长安整合一汽”之类的质疑，与一汽公开叫板。

　　“这涉及到地方GDP和税收等经济因素的影响，已经超出企业范围而上升到各地政府的沟通层面之上的问题了。”一位不愿意透露姓名的企业人士如此表示。由于汽车行业的投资对地方GDP增长的贡献率非常高，目前全国有20多个省市把汽车产业确定为“支柱产业”。地方政府往往希望通过本地汽车产业的发展，带动产值、税收和就业增长，国内主要车企都是当地的重点国企和纳税大户，这意味着汽车生产企业能否留在本地对于税收来说至关重要。因此，地方政府对汽车产业跨区域重组不会有多大兴趣。同时，当地企业如果被外地企业收购，就存在资产的重新梳理问题。而且企业自身方面也存在着障碍，如许多企业抱着“宁做鸡头，不做凤尾”的想法不放，“谁也不愿意承认自己是弱者，被同属或者接近一个实力层次的同行所整合”。正是由于各地汽车企业与地方利益无法分割，造成汽车企业兼并重组困难重重。

　　当然，车企兼并重组说难也不难。如果双方能够放下暂时的利益得失，如一汽集团不去考虑“中国汽车老大”的身份，而合作的另一方能够着眼于未来超大规模的集团化方向，双方更多从优势互补、资源积聚、可持续发展等高度去沟通协商，或将有可能开创中国汽车产业强强整合的先例。

　　日前，国资委主任李荣融在央视发布一个讯息：企业重组步伐将在奥运会后加快。李荣融的高调表态，实际上已经给包括汽车企业在内的国企重组确定了一个基本方向。根据“十一五”规划和《汽车产业政策》，国家希望在“十一五”末期，着力培养出一至两家年产超过200万辆的大型汽车集团，形成若干个年产100万辆的重点汽车企业。做大做强中国汽车业，兼并合作应该是一种最便捷的方式。

　　但是，良好的愿望毕竟代替不了现实，目前的中国车市，仍然是一个高利润和高回报的市场，这样一片“沃土”为众多实力不一、发展模式各异的汽车制造商提供了足够的市场空间，又有谁愿意被人轻易“吞”掉呢？依此看来，仅有鼓励政策，还不能使企业之间的兼并重组顺利开展起来。汽车企业真正完成大规模兼并重组，还将有较长的路要走。（来源：解放日报/李永钧）