中国车市风景独好，与之形成反差的是，中国汽车出口五年来首次出现下滑，去年不到37万辆，比上年同期下降46%。业内专家认为，除受国际汽车市场需求低迷的大环境影响外，我们面临的是出口汽车质量不高、自主创新能力差、售后维修服务网络不健全等阻碍中国汽车出口的现状。

　　凭质量开拓市场

　　四川省汽车产业协会会长岳有仁认为，中国的自主品牌发展只有短短的十来年，而一个品牌的积累至少得30年-50年,甚至更长。国外很多汽车公司都有几十、上百年历史。在海外市场，特别是成熟汽车市场的整车质量认证标准，涉及到的项目繁多，认证过程复杂，这对于中国车企来说是个较高的门槛。中国企业在国外遭遇质量尴尬很正常，因为迄今为止，中国汽车制造商的成功很大部分来自于利用外国企业的技术和设计。发动机作为汽车的心脏，目前能自主研发的只有奇瑞等少数几家企业；而汽车底盘调校绝大多数都是请国外企业进行的，其参数也是别人的；这样靠购买或模仿进行发展，整车质量很难保证。

　　虽然从2007年陆风、尊驰的“碰撞门”，到2009年长城汽车在国内第一个通过欧盟的整车认证标准，中国汽车在世界上的品牌形象正在逐步改善。但他强调，这并不能说明我们的产品质量就完全达到别人的要求。“如果咱们的车按照国际最高标准制造，那么到哪里都不用怕。”岳有仁表示，目前无论是在轿车还是卡车领域，我国的产品质量与日本、韩国的产品都有一定差距。例如，日、韩商用车的新车可以承诺50万甚至100万公里的保修，但我国企业还只能承诺30万公里，这就是差距。我们要抓住这三至五年时间在质量上超过他们，尽快迎头赶上。

　　靠服务巩固市场

　　“中国汽车出口时间虽然有好几年，但很多汽车企业的产品出口到国外之后，由于零配件供应不上，产品维修不及时，致使国外消费者对中国品牌丧失信心。这种重销售、轻服务的出口模式是一锤子买卖，既缺乏长远的战略眼光，又对后来进入者造成了消极影响。”四川科华集团总工程师罗开俊表示，有的汽车企业出口数量有限，若再派人进行售后服务将会增加成本，造成不创收反而亏本的局面。因此他们就就委托当地的代理商负责售后，可代理商又会因为配件、信息等原因影响售后服务质量。

　　罗开俊告诉记者，要避免打价格战，就必须用服务来提高差价，用差价来带动服务，形成良性循环。这包括两方面，一方面是提升为海外合作伙伴服务的水平和质量。另一方面在时机成熟时，选派专业人员到国外设立销售与维修网点，真正依靠售后服务赚取利润。他认为，应该搭建交流平台，在培训、零配件供应、信息反馈等各个方面为海外代理商或合作伙伴提供便利，不断提高品牌认可度和美誉度。

　　吉利控股新闻公关部的相关负责人就表示，完全依赖海外代理商不太可行，既不能享受维修服务利润，又可能丧失对终端销售渠道的控制权。“现在产品走出去了，服务也要跟着走出去。”不少汽车出口企业如是说。