中新网5月26日电 最近，有传言称酝酿多时的车船税改革方案已经形成草案，进入征求意见阶段。车船税会如何调整？它能否实现促进节能减排的初衷？成为媒体热议的焦点。

　　或按排量阶梯式收费

　　现行的车船税按汽车载人规模分为4个档次，微型客车每年收60元到480元，小型客车每年收360元到660元，中型客车收420元到660元，大型客车收480元到660元。

　　而本次车船税调整将很有可能按排量、阶梯式地征收车船税。据南方日报报道，调整后的车船税或将乘用车分为7个档次， 1.0升和以下小车不作调整；1.0-1.6升每年最低为360元，最高可征1080元；2.0升排量汽车考虑从900元起步……最高档次的4.0升和以上区间的大排量豪华车，起征点将超过3500元，最高可达万元以上。

　　显然，调整后的车船税更体现了公平原则。因为按照现行的征收办法，一辆小排量的奥拓和一辆大排量的奔驰，因为同属“微型客车”，所交的车船税都是480元／年，有“一刀切”之嫌。调整后的草案真正做到了“少排少交、多排多交”。

　　划分标准存争议

　　车船税调整的一个重要目的是促进节能减排，但从已被媒体披露的草案内容来看，本次调整并没有按照汽车的排放水平来分级征税，而是按不同排量分级征税，这恐怕值得商榷。因为，小排量汽车并不见得就一定更加环保。比如，微面的排量很小，但由于技术落后，其排放水平其实要比一些大排量的汽车还要高。

　　新华社也刊文指出，车船税选择以排量为切口进行征收金额划分缺乏合理性。因为对于传统内燃机汽车来说，目前，涡轮增压、可变进气等技术已经在汽车发动机上广泛运用，汽车的节能减排与排量之间的必然关联性大大降低。尤其是对混合动力汽车而言，按照排量征收更是与其节能减排的特性不符。

　　“抑大扬小”作用有限

　　车船税调整的目的之一，是要引导形成“抑大扬小”的市场氛围，改变消费者的购车习惯。但从目前透露的草案内容来看，本次车船税调整虽然大大增加了大排量汽车的保有成本，但水涨船高之下，中低排量汽车的税费也跟着涨了不少，并没有释放出足够的“扬小”诚意。要知道，大排量汽车的消费群体毕竟较小，且其经济实力通常较强，对政策其实并不怎么敏感。而中低排量汽车消费群体庞大，经济能力相对有限，车船税费的提高对他们的影响反而更大，甚至可能会起到抑制需求的反作用。

　　汽车专家贾新光在北京日报采访时就指出，发动机排量1.6升及以下的汽车是我国《汽车工业调整振兴规划》倡导的车型，但按照媒体披露的车船税新政草案，排量1.0至1.6升的汽车税额最高可达1080元，比现在提高数倍，“没有任何鼓励小排量车的意思”。

　　与燃油税合并或更公平

　　公平原则毫无疑问是税收制度的重要原则之一。新披露的车船税草案虽然改变了过去一刀切的方式，根据排量划分档次，阶梯式收费，体现了相对的公平，但仍有不足之处。

　　从目前来看，车船税作为一种按年度征收的财产税税种，不论是否开车，只要保有汽车就必须按期缴纳车船税，直到车辆损毁、报废。但在实际生活中，可能会存在这样的情况：一辆大排量汽车的车主可能很少用车，而一辆小排量汽车每天都在使用。两者相较，后者的碳排量显然要比前者要多，但它所交的车船税却又远少于前者，这明显是不够公平的，也违背了车船税促进节能减排的初衷。

　　因此，上述新华社文章就提到，有关部门应该考虑参照发达国家的经验，将车船税压缩或者并入燃油税中，通过燃油税来实现“多开多交、少开少交”的调节功能。这种做法将车主的钱包与汽车的节能特性、用车频率、驾驶里程直接挂钩，显然会在促进减排方面发挥更加直接和有效的作用。

　　截止目前，车船税草案仍处于征求意见阶段，相关部门也尚未就已见诸报端的草案内容作出明确回应。车船税调整最终将走向何方，其草案是否会在各方建言下有所变化，我们将持续关注。 （中新网汽车频道）