2009年我国汽车市场呈现井喷式增长，国家实行的小排量车消费税优惠政策起到了至关重要的作用。随着2010年部分优惠政策的取消，如何推动小排量车的发展成为两会汽车界代表关注的话题。其中，全国人大代表、长城汽车总裁王凤英在两会期间提出，力推节能环保型高品质小排量汽车的发展战略对于目前我国汽车工业的现状来讲无疑更加现实。

　　数据显示，在汽车产业成熟的发达国家，汽车行业的碳排放量占全部碳排放量的25%-28%，虽然我国汽车行业的碳排放量仅占总碳排放总量的5%左右，但随着汽车工业的高速发展，其碳排放量所占比重将越来越高。低碳社会给汽车工业提出了严峻的挑战。

　　王凤英在其今年的两会议案中指出，低碳经济的本质是一种理念、模式和技术的创新，以低能耗、低污染、低排放为基础的低碳经济模式，被认为是人类社会继农业文明、工业文明之后的又一次重大进步。而在能源危机的当下，发展小型及小排量汽车已成为世界汽车发展的趋势。

　　小排量车发展缺乏长久政策制度保障

　　目前，发展新能源汽车和高品质小排量汽车被认为是中国乃至全球汽车产业践行低碳模式的两大途径。然而在王凤英看来，比起更具长远意义的新能源汽车战略而言，力推节能环保型高品质小排量汽车的发展战略无疑更加现实。

　　2009年车辆购置税优惠政策对提升入门级消费群体的购车热情起到了至关重要的作用。但2010年该政策从减半征收调整到1/4，从调整结果来看，相对2009年提升了消费者的购买成本。王凤英认为，在国家利好政策的刺激下，2009年小排量车获得快速发展；但2010年部分优惠政策的取消，而在生产制造环节、消费者使用的其他环节，目前没有相关政策扶持，因此，小排量轿车发展不容乐观。

　　另外，王凤英还指出，新能源汽车是大势所趋，但短期内恐很难大批量生产，削减碳排放，其实现量产还面临电动车基建配套、行业标准的统一化、消费者的购车理念等诸多困境。事实上，在能源危机的当下，发展小型及小排量汽车也已成为世界汽车发展的趋势。

　　制定小排量行业标准 在油价中加入环保税

　　虽然发展小排量车已经成为国家制定相关行业政策的指导方向，在业内也已达成广泛共识，然而王凤英认为，目前我国小排量车目前一直缺乏统一的行业标准，人们对小排量车的概念只有一个从排气量进行区分的模糊概念；对小排量车的尺寸、环保、安全等都缺乏行业标准；要真正实现小排量汽车的大发展，仍需政策持续、细致的导向和关怀，建立完善的产业政策鼓励体系，在技术要求以及税收等方面与地方政策联动，大力发展高品质小排量车，还要通过税收等优惠政策鼓励消费者购买高品质精品小排量汽车。把扶持小排量汽车的发展，真正作为汽车行业发展的战略来贯彻执行。真正打造一个低碳的汽车社会。

　　针对目前我国小排量车发展的现状，王凤英提出了可实施五个方面的改革：第一，制订统一的小排量汽车标准，鼓励生产环保节能型小排量汽车；第二，调整汽车消费税的征收环节和不同车型的额度；第三，调整车船税；第四，在油价中加入环保税；第五，在节能环保型小排量汽车的技术研发、政府采购、城市出租车等方面的政策支持。

　　建议免除小排量乘用车消费税 加大大排量乘用车税收

　　在推动小排量车发展的过程中，车辆消费税的杠杆效应毋庸置疑的将起到关键作用。对此，中国经济网汽车频道总监、中国商用汽车网顾问程远认为，2009年车购税减半政策取得了“一石三鸟”的效果。首先是把消费引向了正确方向，扭转了很多人“歧小崇大”的用车观念，不再超出自己能力盲目地追求大排量，购买上现在开始转向小排量，这对社会资源的节约，对环境的保护都大有益处，这是最大的收获；第二个收获就是在经济走向衰退的时候启动了市场，在很大程度上启动了中国经济，而不仅是汽车市场的复苏。第三点就是财政不仅没有减少收入，而且增加了，因为整个销量增长，所以总体车购税也增加了。

　　程远表示，政策正确，就应该坚持下去，甚至还可以考虑把1.0L以下的购置税干脆取消，反正也“不差钱”。但不赞成提高受惠的车型排量范围，对大排量车不能减征消费税。相反，大排量就应该加征较高购置税。政策应当“抑大扬小”起到引导消费的作用。

　　对此，王凤英表示，当初乘用车作为奢侈品，征收汽车消费税，而随着经济的发展，汽车正在逐步成为国家鼓励公民消费的生活必需品。因此最低应该把国家鼓励购买和使用的小排量乘用车的消费税免除，而对于大排量的乘用车，是国家不鼓励的消费，因此可以继续收税，并加大税收。

　　王凤英在议案中特表强调，在节能减排的大趋势下，政府和有关部门一是要大力引导和扶持车企致力于研究高效率、低排放的小型发动机、继续在技术层面加大对汽车低碳技术研发的投入，生产节能环保型小排量的精品小车，另一方面行业政策引导国民的消费观念，通过购买经济实惠的高品质小排量车为低碳社会做贡献，同时提倡政府和有关部门起带头表率作用。这是国家社会发展的需要，也是汽车行业发展的需要。