马贵龙表示：电动自行车，它需要的宽度是1米，前后制动距离是4米，如果通畅行驶的话汽车需要20米，因此在人口密集的城市，节约道路资源的电动自行车这些年出现了“井喷式”发展。

　　一些专家建议，中国应该鼓励“泛自行车”交通，增加电动自行车和轻型电动车，稳定这个没有能源和污染压力的绿色交通群体，政府应该为“泛自行车”车辆的使用做好必要的保障工作，确保它们的路权和快速通行权。

　　目前， 欧美、日本等国家政策上给予电动自行车拥有者以优惠政策。在美国很多地方，对于拥有一辆电动自行车或者自行车者，政府给予一定补贴。在日本，采购自行车和电动自行车都有补贴 ，并且设计了比较合理的交通模式。

　　日本GFK日前发布调查报告称，3季度日本各大家电连锁卖场及百货连锁卖场，电动自行车极为畅销。报告称，随着近年来消费者环保意识及健康意识的日益高涨，电动自行车销售量及经销门店网络呈现不断增长的势头。尤其是2008年12月《道路交通法》的修订，进一步刺激了日本电动车市场的消费需求。而减肥美体需要的产假主妇及保健强身需要的老年顾客则成为该市场的两大消费主体。

　　标准之争背后

　　自行车协会于今年4月曾紧急起草关于对《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》等六项标准的意见书上报国家标准化委员会。

　　在意见书里，中国自行车协会用了“令人震惊”来形容电动自行车行业企业、经销商、消费者对该标准草案的强烈不满。

　　他们指出，自行车以它便宜、轻便、环保等特点赢得中低收入消费者的普遍看好。这让摩托车企业感到电力交通工具比汽油交通工具有无可争辩的竞争力。以河南省为例，2006年摩托车销量下降了50%，看到《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》的文件。我们感到，一个以前没有关注过电动二轮车等交通工具的协会为什么要急忙通过这个标准，这背后的原因实在令人困惑。

　　自行车协会还表示，该标准草案只有几个摩托车生产企业参与制定，受到摩托车行业的主导。该标准公平性和专业化令人怀疑。

　　在最大的民间智库安邦分析来看，电动摩托车行业标准的新规范，变相提高了电动自行车行业的门槛，人为地设置政策限制来重创电动自行车行业的发展。

　　实际上，国内电动车行业的标准纷争已持续多年。表面上，对电动自行车的标准限制是由于安全因素、铅酸电池报废后的污染、阻塞交通等问题，但其实背后更深层次的原因在于行业的经济利益之争。近年来，随着“禁摩”城市的大量增加，摩托车行业的发展整体趋冷。与此形成鲜明对比的是，电动车行业却呈井喷之势，对摩托车造成了一定挤压。正是在此态势下，不少摩托车企业转而开始进军电动摩托车市场，欲分得一杯羹。

　　业内人士分析，“谁掌握了标准，谁就抓住了市场巨大的‘利润蛋糕’”，因此“国标”之争背后是摩托车企业和电动自行车企业的博弈。

　　使用电动自行车的大多是草根阶层，生产的企业又大多是中小民营企业，没有多少话语权，而摩托车却大多为国有、军工背景的大企业。因此中国社科院工经所研究员余晖表示，政府应该在利益集团中寻求平衡。这一“国标”有没有公开征求意见？有没有公示期？有没有听证过程？程序上值得推敲。

　　据统计，2008年，全国电动自行车生产许可证申领企业达到2394家，其中只有100多家是原来的摩托车生产企业。随着电动摩托车行业新规的出台，这100多家摩托车企业可以自动获得生产许可，而剩余的2000多家中很大一批将陷入经营窘境，因为电动摩托车的门槛远远高于电动自行车，重获电动摩托车和电动轻便摩托车的生产许可对广大电动自动车生产企业来说是可望而不可及的。

　　国内最大的民间智库安邦分析认为：由于电动自行车行业在中国从诞生发展到今天才短短10年时间，不规范的地方肯定有一些，但这并不能成为打压电动自行车行业发展的借口。实际上，原来的滞后标准已跟不上电动自行车行业的飞速发展，也在一定程度上抑制了企业的技术创新。电动自行车的标准由谁说了算？显然应该是主要由市场、技术来共同决定，政府可以适当参与。但当标准演化成行业利益之争时，政府对电动车行业标准的制定和出台必须十分慎重，不应受到利益集团的干扰，否则将严重影响企业和市场的公平。