在今年汽车行业产销两旺形势的带动下，各大车企纷纷上调今年的产销目标，有的上马了新的生产基地的建设，车企兼并收购也进行得如火如荼，新一轮产能大潮再次来袭。其中，本土品牌最为积极了，比亚迪、长安、长城等都规划了令人瞠目的产能扩充计划，业界对新一轮产能扩充运动持保留态度，称这有可能进一步加剧产能过剩。

　　本土品牌充当扩产急先锋

　　在此轮产能扩充中，近来风头颇盛的本土车企再次当起了急先锋，其中“领头羊”无疑是要落在比亚迪身上。比亚迪在7月27日发布的一纸公告将其野心暴露无遗：在6000万元拿下湖南长沙的美的客车基地后，比亚迪将投资30亿元将该基地的产能提升到40万辆，而西安基地也将再次增加40万辆。比亚迪汽车销售公司副总经理王建均声称，两个基地要分好几年才能建成，但建成后，比亚迪产能从现有40万辆一举扩充到120万辆，足足增长两倍。

　　长城汽车也不甘落后，长城汽车在天津开发区西区的新基地已经低调地开始建设，该基地规划产能50万辆，计划投资84.7亿元，建成后，长城汽车的产能将从现有35万辆提升至85万辆，在国内乘用车企业中名列前茅。

　　今年来在微车领域春风得意的长安汽车也马不停蹄地进行扩张。7月，长安自主轿车基地扩能在重庆正式启动，长安汽车计划投资32亿元扩建生产线，把其自主轿车基地渝北汽车制造厂，从目前的年产能16万辆扩充至40万辆。而就在6月，长安在重庆鱼嘴开建微车基地，计划2012年将建成一期30万辆整车、100万台发动机生产线，最终将建成60万辆整车、200万台发动机的产能；7月1日,长安启动河北基地扩建工程，将在未来几年内将产能从20万辆提升到50万辆。也就是说，到2012年，在短短的三年时间里，长安要将现有的产能从现有的100万辆提升至200万辆。

　　奇瑞和吉利也没有闲着，尽管两者的产销规模都还在30万~40万辆之间，但都不约而同地将2015年目标放到了200万辆，扩充产能的多个基地建设仍在不断推进中。

　　分析人士认为，本土品牌之所以有急速扩充的冲动，主要是因为今年来政策对本土品牌较为有利，汽车销售增长也较为迅速，本土品牌普遍有做大的冲动。但这一现象值得担忧，产能扩充所需要的庞大的资金对现金并不雄厚、盈利能力较弱的本土品牌是一大挑战，并且这将有可能造成一轮新的产能过剩。统计资料显示，到2010年，国内14家主流汽车企业的产能储备之和高达1582万辆，整体产能接近1800万辆，而2010年全国乐观的新车销售数字估计在1200万辆，产能利用率不足七成。业界一般认为，产能利用率只有超过70%~80%才对企业的盈利比较有利。

　　滚动发展更可持续

　　相对而言，合资品牌在扩充产能方面，普遍较为谨慎，明显的例子就是东风日产。东风日产上周正式发布信息称，将投资50亿元人民币在广州新建一工厂，年产能为24万辆。工厂建设预计于2012年完成，届时东风日产产能将提升至70万辆。事实上，东风日产近两年产销增长迅速，现有的46万辆产能(广州36万辆、襄樊10万辆)今年就相形见绌了，新建一工厂也水到渠成。

　　此外，一汽奥迪也只是将其10万辆的规模提升至20万辆，东风本田更是保守，仅是从原来的16万辆提升至20万辆，“产能不是问题，关键是如何化解市场风险。”东风本田执行副总经理刘裕和称，“只要市场有需求，我们上到24万辆也没问题，只要增加一些设备和人员就可以，甚至从现在的两班倒调整到3班倒都可完成，这样投资很省，效果还不错。”

　　连同广汽本田在内，本田在中国一直遵循的是“滚动发展、小规模扩张”的战略，广汽本田的产能基本上是从1万辆、3万辆、6万辆、12万辆、24万辆、36万辆的发展战略，稳步前进，东风本田也是从6万辆、12万辆、16万辆、20万辆、24万辆的策略慢慢发展，首期建成后扩产基本不用靠股东再投入，靠自身发展滚动壮大。因此，本田在中国尽管产能不是最大，但几乎是盈利能力最强，走出了一条“本田模式”。

　　国泰君安汽车行业研究员张欣警示说，到2010年，国内的汽车产业出现过剩是肯定的，甚至产能过剩的危机在今年的下半年就会发生。产能过剩的最大风险就是引发价格战并趋于恶性化，进而吞噬企业盈利。

　　在市场火爆的情况下，上马规模庞大的生产线可能问题不大，但市场一变冷，风险立即体现出来。分析人士认为，本田的发展模式对本土品牌稳步发展、规避风险或许有借鉴意义。(王灿彬 杨勤)