未来，也许是30年后，也就是地球上的石油和天然气资源消耗殆尽时，我们回看今天，也许绞尽脑汁都无法明白，为何我们曾经就那么保守，那么怀疑电动汽车不会在更早的时间内成为我们生活的必需品。

　　除了欧佩克依然在世界经济领域内发挥作用外，我们似乎已找不到其他理由阻止电动车时代的到来，混乱的景象导致我们现在无法正确理解电动车时代和我们现在生活之间的关系，资本的混乱与疯狂干扰了大众对电动车以及电动车时代的判断。

　　在美国，丰田即使在自身遭遇危机的情况下，仍然投资5000万美元给一家只生产高端电动车的特斯拉汽车公司，而这家公司仅凭“未经证实的”能力就获得了来自硅谷的巨额投资。相应地，按照《美国汽车新闻》的说法，特斯拉公司接受了“无法完全说明白”的交易，购并丰田的NUMMI厂，而该厂的面积是它实际需要的10倍。

　　在中国，随着戴姆勒与获得了巴菲特投资的比亚迪汽车的合作，电动汽车产业的呼声也被置于舆论的顶端。但和比亚迪旗下惊人的传统低端车销量相比，比亚迪能够实现量产和出售的电动车几乎可以精确到个位，却得到了市场加价的追捧。

　　在欧洲和日本，电动汽车已经取代曾经的氢燃料汽车成为各大汽车厂家的共识。日产即将公布其第一款纯电动汽车的价格，而大众则把其全球首次电动车试驾放到了正在举办世博会的中国。此外还有通用，也在中国市场上公布了包括传统动力汽车、轻混合动力汽车、“Plug-in”高混合动力汽车以及纯电动汽车的四步走方案。(具体内容详见本报专题和相关报道)

　　这完全不同于过去几年各主机厂和汽车大国在新能源以及电动车领域内“雷声大，雨点小”的状态。从上世纪70年代通用率先开始研发电动车技术，到丰田弱混合动力汽车普锐斯的大面积量产，再到今天，40年的能源消耗和科技进步不仅让我们进入了“e”时代，也让几乎全球车企都确定了“纯电池汽车”作为未来交通工具的唯一模式。甚至连电池的技术方向也已经确定，就是锂离子电池，而非弱混合动力汽车所用的镍氢电池。

　　推动电动车发展的瓶颈虽然不少，但国内出台的新能源车消费鼓励细则已经加速弥平了这些瓶颈所带来的普及化困难。电池技术上，可以实现量产的前提是电池成本每千瓦时降到120美元以下，而现在包括各大电池生产企业在内，电池的成本已经做到了200美元左右，应该说已经非常接近于量产的成本要求。在补贴的鼓励下，一旦成本得到合理控制，很快就能够实现电动汽车与传统动力汽车的平价。

　　在北京车展上，多位跨国车企CEO认为，汽车的电动化时代将至少需要25—30年，仅仅过了几个月，这些曾经信誓旦旦的巨头们已经开始改口，认为15年左右，电动车的销量就可以匹敌传统动力汽车，相信在不久的将来，这些企业的主宰者会发现，他们也许能够主宰舆论，但根本无法主宰整个行业的发展。(何醒言)