就在汽车制造商忙于应付本土市场产能过剩的同时，它们却在中国市场大举扩张。

　　近几个月来，通用汽车、现代、宝马和大众汽车都宣布了在华增产的计划。汽车销量的激增，使得中国去年超越美国，成为全球最大的汽车市场。

　　标致雪铁龙上月表示，正就在华组建第二家合资企业事宜与相关方面展开磋商，此外，它还将把一名董事级别的高管派往上海。

　　中国汽车销量激增和较低的汽车保有率，令汽车制造商们备受鼓舞。高盛的研究表明，在中国，每1000名居民仅拥有41辆汽车；而在美国，这个数字约为900辆。

　　市场领头羊大众汽车将中国称作自己的“第二本土市场”，但实际上，中国是它的“第一本土市场”：今年一季度，这家德国公司在华售出45.7万辆汽车，占其总销量的25%以上，远高于在其它任何国家的销量。

　　但就像平静水面下隐藏着暗流一样，一些分析家警告称，中国市场或许正在形成一个有可能令汽车制造商们损失惨重的产能泡沫。

　　桑福德伯恩斯坦(SanfordBernstein)分析师马克斯·沃伯顿斯表示“我们担心的是，由于中央政府和地方政府均在推动汽车业扩张，中国(扩大后的)产能势将超过需求。”

　　随着中国市场在全球汽车业中的重要性与日俱增，另一个风险在于，汽车制造商们可能变得过于依赖某个单一市场，以及可能由此造成波动。

　　汽车业是有名的周期性行业，汽车制造商们以往不止一次在对大型新兴市场投入过多资源后陷入困境。

　　上世纪90年代末，有不少汽车制造商曾在巴西市场进行了过度的投资。该市场在2002年严重下滑，结果这些制造厂的许多生产线都开工不足。

　　除了销量的增长，中国市场还为汽车制造商提供了丰厚的利润空间———因为相比西方消费者，许多中国消费者对价格不那么敏感，而且更青睐大型号汽车。

　　德国豪华汽车制造商宝马、戴姆勒和奥迪那些驾乘舒适、附加功能齐全的长轴距车型十分畅销。

　　日产首席执行官卡洛斯·戈恩上周告诉英国《金融时报》，中国已取代美国，成为该公司利润最为丰厚的市场。

　　今年一季度，大众汽车的总利润为7.03亿欧元，而中国业务的税前利润为2.86亿欧元(合3.42亿美元)，占总利润的41%。

　　分析师们表示，鉴于大众汽车还向中国出口零部件，其对中国市场的实际依赖度可能更高。

　　德国商业银行分析师丹尼尔·施瓦茨估计，一季度大众汽车一半以上的利润来自中国市场。

　　分析师们估计，宝马一季度4.49亿欧元的营业利润中，有近一半来自对华出口和在中国本土生产的汽车。

　　业内高管们承认，一季度的业绩不具代表性，因为当季中国市场销量增速高得异乎寻常，自那以后，增速已有所放缓。

　　尽管如此，分析师们仍警告称，宝马和戴姆勒在中国市场的利润空间将受到挤压，因为它们背负着加大投资的成本，而且随着业务的不断扩大，在它们销售的汽车中，低利润率车型所占的比例开始上升。

　　汇丰(H SBC)的霍斯特·施奈德近日在一份报告中写道：“由于总体利润率不断降低、本地生产所占比例又在升高，我们预计宝马和戴姆勒背负的压力会越来越大，尽管它们的市场份额总体上在增长。”

　　德国高档汽车制造商还面临一项特有的风险，即中国政府可能会在选择政府用车时青睐其对手品牌。举例来说，奥迪在中国市场的销量之所以创下纪录，政府用车起到了一定作用。

　　瑞银分析师菲利普·霍乔斯表示：“(德国高档汽车制造商面临的)主要风险在于，中国希望打造本土高档汽车品牌，并决定公共部门必须采购本土高档品牌的汽车。”

　　中国市场第二大汽车制造商通用汽车称，其在华合资企业今年一季度创造的股权收益为4亿美元。

　　通用汽车国际运营部总裁李添泽表示，通用汽车在中国市场的销量如今已超过美国；今年一季度，其国际业务(主要是中国和巴西业务)对公司营业利润的贡献，也大致与美国业务相同。

　　在近日接受采访时，李添泽否认通用汽车把太多的“鸡蛋”都放在了中国这个篮子里。他表示：“通用汽车是一家营收来自世界各地的公司。”

　　一些迹象表明，汽车制造商正在制定保守的规划。

　　大众汽车首席执行官文德恩近日表示，他预计直至2014年，中国市场每年将至少增长10%———对一个去年增长了45%的市场来说，这可谓是一个审慎的预期。

　　分析师们以往也曾表达过对中国市场产能过剩的担忧，但随后市场出现的快速增长，令这些担忧烟消云散。

　　普华永道汽车业分析师卡尔姆·麦克雷表示，中国目前的过剩产能为240万辆，与2005年的数字相差无几；由于“2009年市场出现极高速的增长”，目前的开工情况甚至强于2005年。(摘自6月9日英国《金融时报》)