我国新能源汽车当前面临八大问题：核心整车的关键技术、自主知识产权体系的形成等方面还不够成熟；经济效应及实际应用方面，采购成本高、电池续航与维护、统一标准化问题也是制约因素；电网、市政基础设施，基础配套严重不完善；研发一拥而上“大跃进”的趋势和政策扶持中的滥竽充数；车型开发、试验技术能力、本土高端科技和管理人才不足；生产及售后、回收过程的环境影响问题；地方政府保护问题；扶持政策实施不同区域发展差别化措施问题。

　　最终入选的5个试点城市与之前盛传的上海、北京、重庆、武汉和深圳版本存在很大出入，令人颇感意外。

　　脱颖而出为哪般

　　中投顾问新能源行业研究员李胜茂认为，相关部门最终确定上海、长春等5个城市，作为先期享受私人购买新能源汽车补贴的城市当然是有原因的。此次入选的5个试点城市仍然是在“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广城市中筛选出来的，所以最终入选的这几个城市显然是受惠于其良好的产业基础。

　　“十城千辆”工程启动以来，上海、长春等市的新能源汽车推广工作做得比较扎实细致，产业化的基础比较厚实，应该是它们此次被确定为先行先试区的最重要原因。

　　一方面，这些城市都有重要的新能源汽车制造企业和产品作为依托。像比亚迪F3(图库 论坛)DM已经在深圳面市销售，众泰汽车的纯电动汽车在杭州已经投入出租运营等。另外，这些城市在前期建设充电系统等基础设施方面力度较大。如深圳在新能源汽车推广运用方面，已累计投入20多亿元的资金，市内充电设施建设已经走在了全国前列。

　　成为试点只是一个开始

　　“这是我国第一个关于私人购买新能源车的补贴政策，意义重大。”国家“863计划”节能与新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚在接受记者采访时表示，新能源汽车要形成产业化必须要使产品拥有好的性价比，普通消费者是不会根据自己的环保意识来购车的，对于还没有形成大规模生产的新能源汽车，国家买单就尤为重要。

　　《通知》指出，试点期内，每家企业销售的插电式混合动力和纯电动乘用车分别达到5万辆的规模后，中央财政将适当降低补贴标准。从目前中国汽车企业的生产能力来看，要达到5万辆需要相当长一个时期。

　　虽然这次补贴被炒成“普车同庆”的景象。但中国新能源车的长跑由此也只是迈出商业化的第一步。中国汽车工程学会副秘书长韩镭表示：“电动车从研发出来到真正可以产业化、商业化是需要很长时间的。”

　　电动车的推广时机并不成熟，业界对于纯电动车的短期应用也并不乐观。某车企新能源部门相关负责人透露，目前，国内基本上还没有哪家新能源车企敢于将新能源车真正卖给私家车主，比亚迪的双模混合动力车和纯电动车也不过是卖给了深圳市市政府及出租车公司。至今在中国，还没有一辆成熟的，接受过消费者检验的电动车问世。

　　除此之外，新能源汽车的价格比燃油汽车往往要高出数万元甚至是上十万元，用了两三年后更换电池的费用，基本上在5万-10万元左右，而面对电池高成本、高污染等问题至今未有妥善的解决方案出台。再者，对纯电动汽车而言，低电动式的电池性能不适合在汽车上应用，充电时间长，续航能力弱等问题仍是瓶颈。

　　消费者现在就是想买到能享受补贴的新能源车，也不是一件容易的事情。因为市场上符合政策规定的车型并不多。比如目前比较流行的丰田普锐斯、通用君越(图库 论坛)等混合动力车，大多数是采用油电混合，而不是插电式混合。而纯电动车方面，虽然现在各种概念车型很多，但基本都没有投入量产。

　　另外一个问题就是“如何充电”。目前电动车碰到的最大问题是基础设施不完善，无论是家庭用的充电桩还是各类充电站，现在都还没有建立。以比亚迪的F3(图库 论坛)DM低碳版为例，专业充电站快速充电10分钟可充满50%，但普通家用电源慢充需要7小时以上，目前大多数公寓的地下车库都没有安装插座，计算电费也是难题。

　　所以业内人士表示，补贴方案更积极的意义是促进电动车的示范，而不是大规模购买，电动车要想真正让大众广泛使用至少还需要10年。

　　其实是博弈

　　此次确定的5个试点城市，与之前业内预期的有3个城市不同，这很难说不是各车企和地方政府博弈的结果。

　　国际节能环保协会秘书长李军洋上月在出席产业论坛时表示，我国新能源汽车当前面临八大问题：核心整车的关键技术、自主知识产权体系的形成等方面还不够成熟；经济效应及实际应用方面，采购成本高、电池续航与维护、统一标准化问题也是制约因素；电网、市政基础设施，基础配套严重不完善；研发一拥而上“大跃进”的趋势和政策扶持中的滥竽充数；车型开发、试验技术能力、本土高端科技和管理人才不足；生产及售后、回收过程的环境影响问题；地方政府保护问题；扶持政策实施不同区域发展差别化措施问题。

　　记者获悉，5大试点城市正在积极筹备地方新能源汽车补贴政策的同时，已经有不少城市正在积极申请，希望尽快成为第二批新能源汽车补贴试点城市。

　　之前政府部门之间一直难以协调，主管汽车工业的工信部虽然一直积极推进，但是，补贴由哪里出？有人提出，用纳税人的钱补贴买新能源车的人，而买这些车的往往又是较富裕的一小部分人，是否合理？而武汉的出局，是否意味着——在国内电动车发展话语权中占上风的雷诺-日产，并不像人们想象的那样成功？

　　不少悲观的专家认为，补贴给企业容易造成“虚假的繁荣”。而且，企业容易打闷包，难以实实在在全部返还给消费者。如果企业以获得补贴为目的，而不以新能源汽车的开发为目的，则与新能源汽车补贴政策南辕北辙了，终究在这场博弈中谁能最终胜出，现在下结论还为时过早。

　　所以，针对5城市私人购买新能源补贴的标准公布后，电动汽车等新能源汽车的销售会不会一夜之间火爆起来？记者认为应当持谨慎乐观的态度。消费者更应当理性思考，全面考量。因为电动汽车在使用中离不开充电设施等的建设，国家的补贴起到的作用只是药引子而已。未来，地方政府还要在停车费政策、年检时间等政策上继续推出系列优惠政策，配合财政的补贴，使消费者能从新能源汽车上得到的好处立体起来。