财政部等部委日前联合发出了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。根据通知，插电式混合动力及电动车最高分别获得5万元和6万元的补贴。补贴力度超出市场预期。

　　在低碳概念盛行的今天，新能源汽车补贴标准一出台，就成为人们关注的焦点。但随即也引发了对试点城市选择、补贴方式及金额等内容的疑问。按照专家的说法，目前我国的电池技术、充电设施等都还不成熟不完善，此时鼓励纯电动车和插电式混合动力车，市场前景如何？新能源车的技术路线到底是应该一步到位还是循序渐进地走？

　　北京为何不在试点之列？

　　分析认为，北京没有入选是因为眼下还没有能够投入量产的新能源汽车，而五个试点城市均有新能源产业基础

　　北京公务员身份的陈晖在去年结婚后一直想买一辆车，跟大多数首次购车族一样，对汽车一知半解的陈晖拿不定到底该选哪款车下手。最近在朋友告知他可选择电动车的消息后，陈晖有点心动。“养车的后续成本比较高，尤其是现在油价又不断涨。”但当在网上看到新能源补贴通知时，陈晖有些郁闷，北京并不在首批试点城市之列。

　　按照四部委补贴通知，本次新能源汽车补贴试点仅在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动，作为首都的北京无缘。“我实在很不理解。”陈晖认为，作为国内最拥堵的城市，北京是最迫切需要发展电动车的城市，毕竟它的污染情况远严重于其他五个城市。

　　一位汽车工程师也对记者表示，本次私人购买新能源汽车的补贴政策，是在之前“十城千辆政策”基础上的进步和延续。“在前期的十三个城市中，只有北京是在2009年完成了千辆的示范运营计划。”在他看来，受益于奥运工程，北京的新能源汽车起步较早并且以纯电动为主导，截至目前其首批公交车运营就已超过两年，单台里程接近十万，车辆稳定性良好。并且北京首创了快换电池方式，能有效解决续航里程和充电问题。“因此无论从政府支持力度、基础设施建设、运营经验、研发力量等各方面，北京无疑都具备作为试点城市的领先条件。

　　事实上，北京在电动车基础设施上也做了一定的准备。在《通知》下发前一周，北京市电力公司发布消息称“首个电动车汽车充电站预计6月底在航天桥建成”，而根据规划，北京在今年将新增1060辆纯电动环卫车、100辆纯电动公交车，并计划在郊区推广纯电动出租车示范运营。

　　“新能源汽车目前不宜大范围推广，新能源汽车产品目前还是在示范运行阶段，需要以实际运行来检验产品的可靠性、技术指标的稳定性以及运行中发现的各种问题，及时加以解决。”汽车分析师贾新光认为，选择上海等五个城市，可能是因为它们都是我国自主汽车企业的重要基地，上海-上汽，长春-一汽，深圳-比亚迪，杭州-吉利，合肥-奇瑞和江淮。

　　国家信息中心资源开发部主任徐长明分析说，北京没有入选是因为眼下还没有能够投入量产的新能源汽车。而上述五个试点城市均有新能源产业基础，这样电动车的售后服务也有保证。

　　补贴标准如何确定？

　　分析称批量生产后的电池成本不会低于8万元，补贴之后成本依然较高，但试点各地相继出台补贴细则，基本抵消额外成本，低价自主品牌成为直接受益者

　　“北京如果没有补贴，这些车的价格还是高出正常很多。”陈晖认为，这种情况下只能放弃新能源汽车的考虑。

　　东风日产相关负责人也对记者证实，电动车的初期成本比较高。“如果逐步提高电动汽车的应用规模，可以把电动车做到跟汽油车一样的价钱。”该负责人称，随着材料工业的进步、电池储能材料的进步，电动车的成本将会慢慢降下来。

　　中国汽车技术研究中心主任赵航认为，在目前的试用推广阶段，只能借助于国家补贴来对抗传统汽车的围攻。

　　根据政策规定，补贴标准根据动力电池组能量确定，对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补贴。插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。

　　“863计划”节能与新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚指出，如果电动车续航里程设计为100多公里，最高6万元的补贴接近电池成本。但一位汽车工程师表示，一般A0级轿车如果装配20千瓦时电池，批量生产后的电池成本其实不会低于8万元，即便按照最高6万元的补贴额，“电动车在价格上依然没有优势可言”。

　　不过，深圳市近日颁布了新能源汽车补贴细则，表示将在国家补贴基础上再加2万。而上海则表示新能源将免收牌照费，也相当于再优惠3万-4万元。因此，上述两城市的消费者在获得双重补贴后，基本抵消了购买新能源车的额外成本。杭州、合肥、长春都将在近期推出其相关补贴政策。

　　据了解，售价较低的自主品牌电动车是新政的直接受益者，扣除地方及中央财政补贴后，新能源汽车与传统汽车的差价将大幅缩小。如比亚迪E6售价在30万元，电池容量27KWH，补贴额6万元；而长安奔奔电动版i售价在10万-15万元之间，补贴额4.5万元；奇瑞S18售价仅7万元，补贴额则为4.5万元，补贴幅度高达64.28%。

　　北汽集团研究总院副院长、北京汽车新能源汽车有限公司执行董事林逸算了一笔账，以北汽的北京牌纯电动轿车为例，C71EV定位是公务用车，比汽油版成本增加约15万元，C60是中高级车，纯电动版成本增加约10万元，C30EV是A0级小车，成本增加约7万元。如果国家最高补贴6万元，即便是最便宜的A0级车都还有1万元的差价。但在使用成本上，C30EV百公里能耗不过10度电，目前的电价是5毛一度，比燃烧汽油要节省1/4～1/5。如果一年行驶1万公里，一年节省的使用成本就可以与汽油版持平。

　　补贴到底怎么拿？

　　个人在购买新能源汽车时，所获得的补贴将来源于新能源车的“减价”，但企业对于具体操作流程尚不清晰

　　上述汽车工程师认为，新政在试点地区不够完善的同时，政策的补贴更偏向于企业而非市场的做法有点本末倒置。按照规定，个人购买新能源车获得的补贴将不是直接体现在个人环节，而是国家财政先将补贴资金拨付给汽车生产企业，企业再按其扣除补贴后的价格将新能源汽车销售给私人用户或租赁企业。中汽研汽车标准所所长吴卫向记者解释，这种形式将有利于更合理的推广实施新能源汽车。

　　也就是说，个人在购买新能源汽车时，所获得的补贴将来源于新能源车的“减价”，而不是直接拨付。为什么补给生产企业而不是消费者，业内也有不同的看法。

　　贾新光表示，补给车企实属无奈之举，国内汽车下乡、以旧换新、新能源汽车补贴等等办法，好是好，但是手续繁琐，有的根本拿不上。所以不如直接从价格里扣除。另外有五万辆这样的总量控制，企业也不会漫天要价。但是这样做有两点要注意：第一价格要透明，让消费者拿的明明白白；其次要有人监督。

　　为何不将补贴直接发放消费者，有人称，主管部门担心技术并不成熟的新能源汽车投放市场以后返修率高。如果直接补贴私人购车者，一旦质量出现不稳定，私人购车可能减少甚至不使用纯电动汽车，反而不利于推广纯电动汽车。

　　另一方面由于具体细则，几乎所有接受采访的汽车经销商和厂家都不清楚如何实施补贴、领取补贴等具体操作环节。“现在首先是确认我们哪些车型是节能车型，然后再去了解详细的流程。”

　　此外，不少汽车厂商表示，新能源补贴政策不可能对车市销量有立竿见影的贡献。比亚迪销售负责人此前就表示，仍将维持年初制定的2010年全年1000辆电动车的销量目标，不会马上扩大产能。

　　新能源车市场前景如何？

　　由于技术方面的原因，目前新能源汽车还没有具备大规模量产条件，但充电站、充电桩、电池租赁厂等建设已经加快步伐

　　尽管，新能源汽车的补贴方案已经开始在五个城市试点推广，但在技术、基础设施等方面，新能源汽车仍面临着严峻的市场考验。

　　贾新光表示，仅就电池标准这一问题，眼下就面临着“能否大量生产、如何降低成本、能否保证电池的稳定可靠”等三大问题。中国汽车技术中心主任赵航在接受记者采访时也表示，此次补贴之所以没有往全国铺开，也正是由于技术方面的原因，目前新能源汽车还没有具备大规模量产条件，大范围的推广难度还很大。

　　“听说电池也像涡轮增压器一样，到一定时候需要更换。”在与记者交流中，陈晖也表示担忧后续的成本。而不少消费者还认为，在更换核心零部件后电动车可能不具备已习惯的汽车操控感。外加基础设施的不完善，使用方便性也将远不如传统汽车。

　　尽管新能源汽车市场发展存在亟待解决的问题，但这并不影响一些与其密切配套的行业提前动手“织网捕鱼”，目前充电站、充电桩、电池租赁厂等建设已经加快步伐。6月2日，国家电网公司所属上海市电力公司发布消息称，在上海浦江映象苑智能小区已经建成国内首个居民社区电动汽车充电点。国家电网还发布消息称，已与山东等省市就电动汽车充电设施建设全部签署了战略合作协议。按照其规划,今年将在27个省市(区)建公用充电站75座、交流充电桩6209台以及部分电池更换站，到2015年使电动汽车充电站规模达到4000座,2020年达到1万座。南方电网已经在深圳建成了两座电动汽车充电站、134个充电桩，未来还将加大在其他省市的充电站建设。河南、江苏、山东、山西等多个省市都已经陆续出台专门建设充电站的规划目标。

　　目前《电动汽车传导式充电接口》、《电动汽车充电站通用要求》等相关标准已通过工信部等相关部门审查，但还未出台。分析人士认为，随着充电设施建设主体的增多，标准不统一的矛盾会愈发尖锐。这种“充电站先行”的局面反过来也可能会对未来电动汽车的技术发展带来限制。(魏学珍)