当汽车产业已经发展到今天的时候，曾经可以忽视的产业深层次矛盾可能已经到了无法回避的状况，后合资时代的汽车产业需要有更多的利益体现来实现员工对企业的忠诚和付出。

　　中国汽车企业从业工人工资相比较于国外，其价值严重被低估，已经是一个不争的事实。在中国的汽车合资企业里，相比单车利润最高达数万元的经营业绩，汽车企业一线工人“平均1500元”的月收入，显得如此不和谐。

　　这让人不得不再次提到亨利·福特。在美国人的心目中，亨利·福特所创造的“福特主义”的精髓，不只是第一位使用流水线大批量生产汽车，更是在大制造工业体系内创造了革命性的劳资关系。在1913年，也就是孙中山为讨伐袁世凯称帝，发动“二次革命”的一年，亨利·福特在福特公司内创建了5美元日薪的酬劳标准，并且在1918年T型车达到销售顶峰时提高到每天6美元，同时将工作时间由每天9小时缩小到8小时，这也是我们现在熟悉的8小时工作日的开始。

　　日薪6美元意味着什么？以一周六天工作日，一月四周来计算，则相当于月薪144美元，考虑到通货膨胀，大致相当于今天的每个月1300美元，即使简单地乘以今天比照人民币的汇率，也相当于月薪8000元。而当时福特T型车起初的售价为850美元，到了1920年，价格已经降至300美元，最低时甚至降到了260美元。这就意味着，一个福特最为普通的生产线工人(并非管理层或者研发人员)两个月的薪水，就可以买得起一辆自己生产的T型车。当然，我们现在也有售价为3万多的汽车，在大城市的白领们也可以通过两三个月的工资买一辆这样的汽车。但这些汽车无一例外都是自主品牌，而本田零部件公司的普通员工显然离“收入过万”仍很遥远。

　　“作为领导者，雇主的目标应该是，比同行业的任何一家企业都能给工人更高的工资，”亨利·福特的工资观念体现了“开明的利己思想”。“高工资”还有一个含义。福特经过分析，7882项工作中有4034项并不需要完全的身体能力，这成了福特工厂雇佣残疾人士的理论基础。上万名残疾人士平等地获取正常工资。除了工资，还有福利。享有福利的条件是：负担家庭生活的已婚男人，以及“生活节俭”的单身男人和抚养亲戚的妇女。

　　但这一切的基础，都建立于一个朴素的商业原则：老板不是救世主，作为一个真正的自主汽车企业，福特只有在其发展强大时，才有可能对这个社会有更多回馈。一个有趣的比较是，福特是一家伟大的公司，但在中国的福特显然无法支撑这一理论，虽然长安福特并没有“停工”，但可以肯定的是，长安福特的工人待遇对比其美国工厂的工人待遇，显然相去甚远。

　　在后合资时代，“停工”再次表明，中国制造长期以往的低成本和利用人口红利优势的格局，已经遭遇到挑战。合资的汽车企业本质上就是代工工厂，缺乏核心技术和竞争优势的汽车产业永远无法诞生可以惠及大众的利润，也无法承担哪怕是一厂员工的幸福责任。这就是中国1370万辆年产销量背后的汽车产业之惑。

　　亨利·福特一世曾说：“工作是人类在道德上、生理上、社会上的救赎，就像我们并不知道工资要高到什么程度一样，价格要低到什么程度我们也不知道。”在他的观念里，薪酬是对雇员最好的鼓励，也是支撑雇员报效企业的最大动力，正因为有这样的理念，高工资和低成本才形成了一个良性的循环，而我们现在的企业则恰恰相反，5美元证明的不是一个公司现在的价值，而是未来的伟大。(何醒言)