政策调整仍然沿袭“抑大”重于“扬小”的思路,不能不说是重大遗憾。

　　汽车政策近期即将进入又一轮密集调整期。其中酝酿多时的车船税改革方案已经形成草案,将从以往“一刀切”改为按排量征收,特别是将对大排量豪车下重手,4.0升排量以上每年最高征收额可达1万元以上。

　　在媒体上,政策的“抑大”功效总被突出和扩大,因为对有钱人征更多的税显然大快人心。从调整草案看,车船税往后也将对进口大排量汽车产生明显的阻击作用,功效可超越前年的汽车消费税调整。然而,无论是汽车消费税还是车船税,政策调整仍然沿袭“抑大”重于“扬小”的思路,不能不说是重大遗憾。

　　按照草案,车船税将按4个档次征收,1.0升和以下小车的车船税不作调整。1.0-1.6升年税额最低为360元,最高可开征1080元。2.0升排量汽车的车船税考虑从900元起步,而4.0升和以上区间的大排量豪华车,起征点将超过3500元,最高或征收万元以上。目前实行的征收额度则是,1.0升排量以上车型均征收480元。

　　由此可以看到,不仅大排量汽车往后保有成本大幅提高,中低排量领域的用车成本也将同步增加,对“扬小”总体上不利的。“抑大”长期上虽然有助于形成低排量车购买习惯,但这一群体规模偏小,实际上也不太容易受政策影响。而中低排量轿车消费群庞大,经济承受能力也相对有限,提高税收额度,只会继续增加原本已经很高的用车成本,进而将抑制需求。

　　目前鼓励小排量汽车是节能减排的最有效措施。因此对1.0升排量以下的小型车应继续在技术规范的基础上加以大力鼓励,税费不仅要减,而且应尽量免除,才能真正释放政策“扬小”的诚意。

　　而在1.6升排量以下乘用车用户群体和潜在消费群都非常庞大,应尽量减少使用成本。车辆购置税优惠之所以取得成功,正是切中中国车市的黄金地带,实打实地减少了普通家庭的购车成本。这在客观上,也促进了汽车消费结构向小排量转变。

　　从今年中到年底,汽车以旧换新、车辆购置税优惠、汽车下乡等政策将陆续到期。在完成刺激销量的阶段性任务之后,这些短期政策应可退出,但也可加之调整形成长期政策。只不过,调整的重心应落在改变汽车产品结构,鼓励小排量汽车促进节能减排上。(陈志杰)