一面是城市化进程加快，一面是汽车普及率提升，越来越多的人和越来越多的车集中在城市，如何治理交通拥堵成了一个与时俱进的话题。

　　4月10日是北京本轮机动车尾号限行结束的日子。人们翘首期盼，看交管部门能否拿出更科学、更合理的措施，结果仅仅是在平静的湖面上荡起几道涟漪。缓解拥堵的主菜依然是每周限行1日，配菜是实施错峰上下班、差别化停车价格等其他9项管理措施。

　　  首先要鼓励一下北京市交管部门，的确动了脑筋，不管其他9项措施有多大功效，或者说已经超出了交管部门的权限，需要兄弟部门甚至上级单位来推动，但有总比没有强。

　　再说继续限行。北京市政府副秘书长周正宇的解释是，限行只是为了缓解目前的交通压力，为优先发展公共交通赢得时间和空间。

　　按照北京交通委的规划，到2015年，北京轨道交通将达到561公里，公共交通出行比例将达到45%以上。我们的确也看到，在公共交通的投入上，政府下了很大力气，已经竣工的、正在施工的、规划修缮的公交资源排起了长队。

　　既然一切面向未来，恳请广大市民做一下牺牲也至情至理，那就不要把限行说的那么冠冕堂皇。北京市公布的调查显示，90.4%的被调查者支持继续实行限行措施。这个调查结果能否代表民意，至少相关门户网站的调查显示，反对继续限行的声音更多一些。

　　北京市环保局机动车排放管理处李昆生处长介绍，在北京2009年4月11日至2010年4月10日这一轮机动车限行期间，北京市每天停驶的机动车数量平均为60万辆，每天减少310吨的污染物排放，一年时间内共减少7.8万吨污染物排放。

　　这是进一步为继续限行寻找依据，但问题是这个统计的依据是什么？一辆汽车正常的使用效率是多少，有多少车辆因为限行增加了其他日子的里程数？一个原本是恳请消费者谅解并支持的交管措施为何一定要让车主们“被接受”？

　　从交管部门的解释看，解决交通拥堵的根本措施是公交系统的完善。这个时间表目前看要到2015年。但是，随着北京市人口的增长和机动车保有量的提高，即便到了2015年公交系统真的能满足出行需要吗？

　　答案一定是否定的。10年前，或者更早的20年前，北京就已经存在交通拥堵，公交系统的完善一刻也没有停止过，但发展速度总是慢半拍。

　　治理交通拥堵也要与时俱进。限行只是“头痛医头，脚痛医脚”的临时措施，且这个临时措施尚看不清取缔的最终期限，那能否面向未来，将限行设计得更科学、更完美？

　　北京的限行措施是从早7时至晚8时，长达13个小时，最大的成效是在早晚高峰时段，那么能不能分时段限行，将基本畅通的大部分时间还给车主？

　　从北京的交通拥堵状况看，如回龙观、天通苑、通州等“睡城”是交通拥堵的咽喉要地，能否在这些区域的进城口提前建设大型停车转运站？

　　在北京继续限行的策略出台后，广州、成都等城市也准备效仿北京采取相应的限行措施。如果都按照北京的做法，简单地一刀切，低管理成本，高运行效果，但无视广大车主权益和城市公共利益，最终将使得治理交通拥堵的成本如“堰塞湖”般高高垒起。

　　从限行的第一天起，北京的广大车主就被动加入了治理交通拥堵的实验。大家都是小白鼠，但即便是不情愿做了小白鼠，也希望做更有科学价值的小白鼠，率先为全国各大城市摸索出一条治理交通拥堵的科学方案。