在“3·15”期间，大众展开了凌厉的公关攻势，再次抛出“德国制造”及“全球第一”的话题，占领了舆论的制高点。

　　“丰田召回门”事件戏剧性地以“丰田章男的眼泪”作为首季结局，与之相对应的是大众等欧美厂家的“喜笑颜开”。伴随着丰田的人气丧失，在中国占有率最高的大众也成为媒体青睐的对象。类似《大众汽车超越丰田的时刻到来了》等一批以“歌功颂德”为主题的稿件和热帖在网络上广泛传播，将大众质量先锋的形象体现得淋漓尽致。

　　在“3·15”前夕，大众集团在德国老家召开新闻发布会，公布了一系列重要战略，其中在华战略格外引人注目：除了要在3年内推出7款新车之外，大众中国新工厂也将在2013年落成，并计划针对丰田推出其混合动力及电动车产品。大众中国区总裁范安德宣称，大众已经调整了对中国汽车市场的预期，从10%~15%提高到15%~20%，而原计划的44亿欧元投资也将有大幅度增加。

　　2009年，大众全球汽车销量为629万辆，同比增长1.1%，在全球市场的占有率提升至11.4%。而同期的丰田全球汽车销量为781万辆，同比下降13%，在全球市场的占有率下滑至14.2%，但仍然成为全球汽车销售冠军。

　　原定于在2018年超越丰田的大众，迫不及待地希望登上王座的这一天提前到来。在“3·15”期间，大众展开了凌厉的公关攻势，再次抛出“德国制造”及“全球第一”的话题，占领了舆论的制高点。当丰田毫无悬念地成为“3·15”的主要批评对象时，大众也成为多篇对比报道中被追捧的那一方。相比之下，奔驰、宝马等德国厂家却表现得较为低调。

　　在大众“被神化”的过程中，也有一些“不和谐”的声音：“3·15”期间，朗逸自燃、捷达刹车失灵等新闻，成为一系列“歌咏”报道中的杂音。有媒体总结了上海大众几年来的数十起自燃事件，涉及其大部分车型，而厂家对事故的解释多为车主用车不当、对汽车做过改装、未在4S店保养等，拒绝承担责任。在所有的上海大众自燃事件中，厂家似乎都是最有理的那一方，连“未在4S店保养”这样的无厘头原因，都能成为其理直气壮拒赔的理由。

　　几年前，美国高速公路安全管理局曾对帕萨特自燃进行过调查，疑似点火线圈短路引起的引擎失火，当时共有34.5万辆帕萨特受到自燃事件影响，大众也因此收到超过1.4万个索赔要求。在此之后，大众在美国的表现明显积极了许多，连续几年进行主动召回。

　　大众在美国市场的占有率仅为2%，属于当地小众品牌。尽管在美国的质量榜单上，大众车的口碑并不理想，但多次主动召回至少也为其博得了一定的颜面。在美国这样的“边缘市场”，大众颇具责任意识，竭尽所能讨好当地主管部门和消费者。但在中国这个全球最大的市场，却是毫无顾忌，多次将事故原因归咎于消费者，在不同市场建立“多重标准”的态度彰显无遗。

　　大众的点火线圈和烧机油问题，在中国是多年的顽疾，但其从未拿出过解决的方案。中国消费者必须默默忍受这些在厂家看来不值一提的“小毛病”，并被迫将其当做大众车甚至“德国制造”的“特色”。这无疑是一个颇具讽刺含义的现象。

　　对于召回制度缺失、质量监控体系不完善的中国而言，产生“中国特色”的大众、丰田是必然的。当丰田在美国遭遇滑铁卢的时候，中国消费者并没有被重视的感觉，相反，他们是“被感动”了。因为政治纠纷、贸易保护主义已成为中国媒体报道“丰田召回门”的主流声音，而质量维权却被放在了次要的位置。

　　如今，看似风头正劲的大众，再次搬出“德国制造”的噱头，力求在丰田衰落的当下，抢占更多的市场份额。对于追求高额利润的跨国企业来说，这一做法本没有错，错就错在舆论导向的失衡。在丰田成为众矢之的的今天，大众与丰田的战争被升级为正反两派的战争，并让众多“不明真相的群众”信以为真，这无疑是中国汽车市场的悲哀。

　　丰田的危机绝不是一个企业的危机，更不是其他汽车企业的机会。在国际金融危机负面影响尚未完全退却的今天，跨国企业的降成本运动，已成为其自我拯救的最理想选择。与此同时，汽车质量也出现了整体下降的趋势，令人备感担忧。在中国汽车质量监管制度尚未完全到位的今天，中国已成为跨国公司最安全的避风港，但这是以牺牲中国消费者生命安全为代价的。

　　“3·15”的前一天，工业和信息化部印发了《关于加强汽车产品质量建设促进汽车产业健康发展的指导意见》，指出对汽车企业应建立质量风险预警和防范体系、产品责任追究制度，并加强第三方检测机构和行业协会的监管，确保汽车质量。汽车监管制度的逐渐完善，将为那些无视中国消费者的跨国企业敲响警钟，也让无助的消费者看到了未来的希望。

　　试问，丰田哭了，大众敢笑吗？