近来，日本丰田汽车公司因产品质量问题在全球大规模召回问题汽车，并因对问题处置不力而遭到来自消费者、相关国家政府部门以及媒体和业界的猛烈抨击。

　　不过，作为汽车工业发达、产业体系健全的国家，日本在上世纪六十年代末汽车普及之初，就建立起比较严格的问题车召回制度。这项制度实施40多年来，在保护消费者安全等合法权益方面发挥了积极作用，效果非常明显。

　　在1969年，日本根据《道路运输车辆法》出台问题车召回办法。在处理问题车的过程中，根据问题的严重程度大体上有三种不同的处置办法。

　　第一种情况是，因汽车在设计、品质方面本身有缺陷，存在安全隐患。对于这类问题，无论是消费者投诉或由其他途径发现，生产厂商必须尽快主动向国家主管部门国土交通省报告并提交解决办法，向社会公布召回全部问题车进行无偿修理。第二种情况是，汽车在设计和品质方面还谈不上有缺陷，但出于安全考虑又不能置之不理，厂商也要进行无偿修理，称之为“改善对策”。第三种情况是，为保证产品性能和质量，进行自主性修理即“服务活动”。 上述第二种情况即“改善对策”，在实施前也要向国土交通省报告，但法律上没有规定报告义务，所以一般也把第二、第三两种处置办法一起合称为“自主改修”。法律规定，对第一种情况，如果厂商不履行报告义务的话，最高要处以2亿日元(1美元约合89日元)的罚款。

　　无论是实施召回还是进行自主改修处置，都会对产品和厂商的信誉产生巨大影响，因此在问题车的性质认定和处置办法方面，日本政府和厂商都比较谨慎，程序也比较复杂。

　　日本国土交通省在接到消费者的投诉后，要求厂商进行调查和报告相关情况，在接到厂商的报告后国土交通省还要进行分析研究，如果确认产品质量问题是因设计或生产过程中的原因造成的且不符合安全标准，即通过劝告、命令(厂商在接到劝告后不实施召回的话即采取命令方式)等方式要求厂商实施召回，厂商决定实施召回后同时要把具体措施等报告国土交通省确认，国土交通省公布召回公告，厂商具体负责实施召回修理，最后再将召回情况报告国土交通省。 国土交通省在判定问题车性质的过程中，还导入了第三者认定制度以保证公平公正，即邀请相关专家对消费者的投诉和厂商相关材料进行检查认定，结果报国土交通省供决策参考。

　　为使广大消费者能迅速了解到相关情况，日本政府要求厂商通过新闻发布、电话和邮件等方式通知消费者，同时，国土交通省也从1998年4月开始专门设立“汽车召回检索系统”，以方便消费者及时查询和了解召回车辆的种类、车型等。

　　截至2008年，日本对国产车和进口车实施了3782次召回处置，共涉及7200多万辆汽车。其中，国产车2240件、约6648万辆，进口车1542件、约559万辆。

　　此外，随着汽车的普及和问题的多样化及安全意识的不断提高，2004年日本在汽车的后加设备领域也开始实施召回制度。后加设备包括市场上销售的轮胎和儿童安全座椅等特定后加装置。在2004年至2007年的4年间，共实施7次召回，涉及设备13万件。

　　不过，尽管有法律规定，也有相关的具体实施办法和制度，但是由于对问题产品实施召回处理，不仅需要巨额费用而且对厂商的信誉也会产生影响，因此，在过去的几十年中，也出现不少隐瞒问题的事件。

　　近来遭遇大规模召回事件的丰田，历史上也有过对产品缺陷长期隐瞒的经历，当时负责质量保证的企业管理人员因此被送交检方处理。在处理“踏板门”和“刹车门”事件中，丰田又被指责行动迟缓有隐瞒缺陷嫌疑。

　　就此问题，丰田公司相关部门人员在接受记者电话采访时解释说，其实丰田技术部门一直都在对相关问题进行检查，但是由于现在的汽车比过去复杂得多，而且在实施召回或自主修理同时必须要制定出可行的解决办法，因此所需时间就比较长。

　　这表明，即使在法律比较健全的情况下，在处理产品质量问题时也会遇到这样那样的状况。

　　丰田在短短几个月的时间里先后实施3次召回及自主维修处置，除全球媒体的压力外，也与日本国内和欧美等国家都有比较严格的法律制度有关，较好地保护了消费者的合法权益。

　　中国也开始步入汽车普及时代，成为全球汽车厂商角逐的大市场，必须进一步完善相关法律，严格相关法规，以提高厂商的安全和责任意识，保护消费者的合法权益不受侵害。