因混合动力型新款轿车普锐斯(Prius)系列制动系统的设计缺陷问题，继去年召回美国市场的426万辆问题车辆之后，丰田公司在包括日本和中国在内的全球范围内召回的问题车辆已超过800万辆，涉及8款车型，超过了去年的销售总和。受事件影响，丰田公司蒙受巨额亏损，股价缩水四分之一。美国会连续召开两次听证会，运输部长发表谈话，对日本施压，问题已超越个别公司所引发的纯经济问题的界限，呈现向其他领域渗透的扩大效应。“日本制造”的形象，有可能遭受更广泛的质疑，甚至关系到整个日本制造业的名誉和前途。

　　被认为此番事件的“始作俑者”，是普锐斯系列的自动制动控制系统(ABS，即Anti-lock brake system，主要起防止刹车时车体纵横向滑动的作用)的问题。随着投诉案例的增多，来自各方面的压力陡增，丰田公司不得不承认在设计上存在安全隐患问题，并开始在全球范围内大规模召回问题车辆，无偿维修、改造。

　　众所周知，丰田汽车公司是代表日本工业最高水平的“优等生”、看板企业，是日本最富竞争力、最国际化的跨国公司之一。上个世纪70年代，以低价政策打入美国市场，其卓越品质、优质服务、富于现代感的工业设计迅速博得了美国用户的青睐，得以站稳脚跟，行销欧美，所谓“车到山前必有路，有路必有丰田车”，对扭转日本产品此前“质次价廉”的形象起了重要的作用。不仅是技术、产品，它所创造的号称零库存模块化生产的所谓“丰田生产方式”，已成为日本式资本主义文明的核心遗产，对世界其他国家的工业生产管理具有相当的辐射效应。

　　随着发达国家消费者环境意识的提高，丰田公司很早就前瞻性地致力于混合动力车型(Hybrid Vehicle，HV)的研发，今天已俨然成为环保型机动车的工业标准。而普锐斯系列便是这种环保型混合动力乘用车中的看板产品。即使在被认为“最挑剔”的日本国内市场，也稳坐销售第一，甚至用户从交款订货到拿到车钥匙要等几个月的时间。

　　然而，如此车界“奇葩”缘何遭遇被大批召回的命运？其背后到底有哪些发生机制？笔者认为，主要有三方面的原因。

　　首先是产业构造的变化。汽车制造业是最能代表全球化发展水平的产业，作为世界第一大汽车制造商，过去10年，丰田在海外的生产链越拉越长，规模越铺越大，海外生产车辆从2000年的175万辆猛增至2007年的430万辆。但凡事都有其限度，在生产规模急速扩张的过程中，对那些海外生产基地，日本传统的品质管理难免有鞭长莫及之处，从而成为质量隐患。

　　其次，汽车原本是机械工业的集大成产物。但近年来，随着IT业的发展，车载电子控制系统和软件技术的比重大大增加，这对制造商的技术和品质管理提出了更高的要求。能否确保顺应信息时代的新型质量管理体系的行之有效，至关重要。此次事件的“罪魁祸首”便是软件系统问题。

　　第三，丰田为提高竞争力，一再削减成本，甚至到了超出合理水平的残酷程度。日产汽车原本就经过最优化设计，减低成本的空间已然有限，但过快的生产规模扩张，致使成本居高不下，而要想维持世界第一的地位和竞争力，只有“强行瘦身”。据英国《金融时报》驻东京记者报道，去年底，丰田公司在其零部件供应商会议上表示，面向预期于2013年下线的新车型，公司为采购相关零部件而支付的成本将减少三成。而对仰仗丰田吃饭的下游零部件供应商来说，这是一个非达标不可的“硬指标”。明知不可为而为之，只有在不该节省的环节“开源节流”，最终成为系统风险分母的增量。

　　丰田的悲剧，在今天的日本并非孤案，且近年来有增加的趋势。其成因呈多重构造，殊难一概而论。但其中一个深层原因，仍然是产业构造问题：一方面是老龄少子化社会，劳动力不足的矛盾愈加深刻，但同时，制造业规模却基本未见缩小，过剩的制造能力亟待消化。于是，生产基地迁移海外，产业链拉长，管理成本和风险增加。而企业要保持国际竞争力，不得不忍痛削减成本。于是，能砍的砍；不能砍的，“创造条件也要砍”。从这种观察出发，此番丰田“召回门”事件也许仅仅是一个开始。　□刘柠(北京 学者)