最近几天，通用、福特、丰田、大众等跨国汽车公司，纷纷公布了2009年在华业绩。与全球其他市场的惨淡经营形成鲜明对比，跨国汽车公司去年在中国的业绩都取得了两位数增长，有的甚至高达60%以上。中国汽车市场的迅猛增长，成为拯救一些跨国汽车公司的关键因素。

　　“中国拯救世界”的说法，作为茶余饭后的谈资未尝不可，但是作为一个观念，一种经济发展的结论，是不妥当的，中国人不应该有这种“老子天下第一”的想法。

　　中国汽车的高速发展源于中国经济的高速发展，这里有两方面原因：第一中国人口众多，市场广阔；第二，中国汽车起步较晚，有后发优势。如果中国人口不是13亿，而是1.3亿，中国的汽车市场就不可能有这么大；如果中国汽车不是上世纪80年代改革开放后才真真起步，而是从50年就开始发展，中国也许早就拥有和美国一样大的市场，甚至比美国还要大的市场，中国汽车就不会有今天这种能力的集中释放，不可能有现在这样的“井喷”奇观出现。

　　当然最重要的是，中国汽车是伴随着中国经济总体的高速发展而发展，因为中国经济总体的高速发展，才有了这么多支撑汽车产业发展的相关产业，才有了这么多供汽车使用的能源和道路条件；因为中国经济发展了，才有人们生活水平的提高，中国人才有了这么强大的汽车购买力。

　　在经济全球化的今天，中国汽车市场的高速发展，的确帮助许多汽车跨国公司度过了难关；反过来讲，跨国公司在中国销量大增，也有力地支持了中国国民经济“保八”的实现。

　　当今世界经济最大的难题就是产能过剩与市场需求不足。中国有巨大的市场，为所有汽车企业提供了发展空间，现在中国已成为多家跨国公司全球最大的市场，或是除它们本土以外的最大市场。在去年的全球金融危机中，中国也是一些跨国公司唯一增长的市场。现在大家还一致看好这个市场的未来，纷纷加大投入、扩充生产能力，没有人去考虑产能过剩问题，更没有人因为担心产能过剩而束缚自己的手脚，让竞争对手去发展。所以出现阶段性产能过剩是必然的。中国汽车市场最终规模究竟有多大，多少车是中国汽车市场的“天花板”， 是2000万辆、是3000万辆、5000万辆，甚至更多？现在没有人能够给出准确答案。但是可以肯定的一点是，在相当长一段时间，中国汽车市场还有很大的发展空间。出于这种判断，在最近一段较长时间里，中国汽车业只会出现阶段性产能过剩，或者叫相对产能过剩，而不会出现绝对产能过剩。就是说一个阶段出现产能过剩后，随着经济的发展，市场的扩大，这些过剩的产能会被市场消化。绝对产能过剩出现之时，就是中国汽车市场饱和之时。上面我们说了，现在没有人能给出一个时间表。

　　但是中国汽车市场的增长又不可能是无限的，甚至不会达到美国今天的标准，即每三个人拥有两辆车，那时按照16亿人计算，中国汽车保有量将达到10亿辆以上，是目前全球汽车保有量的近2倍。以现在的眼光看，地球是无论如何不可能承载得了的。

　　制约中国汽车市场发展的最终瓶颈是什么？首先购买能力不会成为问题，随着经济的发展，中国比较富裕的人会越来越多，会有越来越多的人有购车能力，而且有的人还会拥有几辆车；随着科学技术的发展，汽车的排放危害会越来越小，特别是新的替代能源出现后，能源和环境问题在理论上都可以迎刃而解。最后困扰我们的只有一个问题，就是土地资源不可能增加，就是说中国960万平方公里的国土上，究竟能摆放得下多少辆车！？

　　产能相对过剩，竞争加剧是必然的，对中国汽车自主品牌来说，生存环境竟更加严峻。此前，由于跨国公司基本没有涉足小排量市场，没有进入低价位市场，中国汽车自主品牌凭借低成本和价格优势，可以在这一细分市场求生和发展，大家似乎有点“井水不犯河水”的意思。随着中国汽车市场的变化，由公费购车为主变为私人购车为主，更多的普通人进入购车市场，跨国公司也把触角伸进了小排量或者叫低价位市场。十年以前大众公开声称他们绝不造十万元以下的车，而今不仅通用推出了6万元以下的雪佛兰新赛欧，大众也把捷达和桑塔纳降到7万元以下，还将推出1.2升排量的小型车。跨国公司造小车已经成为一种趋势。同样，中国自主品牌企业也不甘心永远制造低价车，也在努力进入中高端市场。市场上必然呈现“你中有我，我中有你”的胶着状态，中国自主品牌和跨国公司品牌不可避免地进行面对面的肉搏。