2009年10月20日，中国车市年产量能否破千万辆的悬念终于破解。下一个不是很大的悬念是今年汽车产销能否达到1200万辆，并在年度新车销量上首次超越美国汽车市场成为全球第一大新车市场。

　　在国际金融危机的大背景下，我国汽车产业从8月份开始出现负增长。一家著名专业调查机构在年初还预计今年中国车市会是“零增长”，这足以反映出当时汽车业面临的严峻形势。从这个角度看，车市在10月中旬就顺利实现了产量“破千万”，全面反映了汽车产业调整振兴规划出台及时，落实有力，既是政策杠杆撬动内需、改善民生的最佳体现，又是我国宏观经济企稳回升态势的有力辅证。

　　然而，1000万辆的数字足以证明我国已经是汽车消费大国，却不能证明我国已经进入汽车强国的门槛。仔细分析其中的短板，会对明年利用政策加大调整结构的力度起到帮助作用。

　　据中汽协统计，今年1月至9月，国产汽车产销961.27万辆和966.27万辆，其中乘用车产销双超700万辆，分别达到715.59万辆和724.15万辆，同比增长37.93%和41.90%，增速创历年最高。今年前3季度，自主品牌乘用车稳居市场占有率第一，共销售319.77万辆，同比增长57.42%，占乘用车销售总量的44.16%，高于上年同期4.36个百分点。商用车产销245.68万辆和242.12万辆，同比增长17.35%和15.59%，总体继续向好。

　　分析前三季度这组数据，可以看出1000万辆的业绩中，乘用车起到了驾辕马的作用。尤其是自主品牌乘用车，在汽车下乡和购置税减半政策的实施中获益匪浅。然而，我们应当清醒地认识到，在自主品牌中数量庞大的“微面”价格低廉，品质与国际上的主流乘用车不同步，很难代表一个国家汽车工业的水平。此外，在合资品牌国产车中，发达国家市场早已淘汰的捷达、桑塔纳等“拉皮老爷车型”仍在热销。

　　另外，自主品牌乘用车近年来虽然已经开始在中高端市场发力，例如一汽的红旗、奔腾，上汽荣威、吉利帝豪等，但总体处在起步阶段，因此量多价低成为困扰自主品牌发展的难题。

　　尤其是汽车出口，形势更是严峻。商务部有关人士此前介绍，从2008年8月开始，我国汽车整车出口已连续出现12个月的负增长。有分析认为，除了外需受到国际金融危机以及贸易保护主义抬头的影响，主要是我国汽车工业在相关制造、安全等标准方面仍然落后。没有领先的标准，何来领先的产品。在海外的“标准门槛”面前，实力才是硬道理。从这个角度看，如果我们不尽快提高国内汽车制造的相关标准，内需的旺盛会暂时掩盖因标准落后导致的出口尴尬，不利于危机过后中国汽车业竞争力在全球层面的提升。

　　今年车市火暴受益于1.6升及以下车型购置税减半政策的刺激非常明显。尤其是一些合资品牌纷纷“换心”，推出排量更小、马力更强、油耗更低的全球同步先进发动机。但是我们也要承认，对当今汽车制造技术而言，排量与汽车油耗不能绝对画等号。因此，明年的后续刺激政策应当更偏重于精准地调结构，可结合新车油耗标识等手段深入发挥政策在调整结构方面的作用，加速我国向汽车强国的转变。

　　一个至关重要的问题是，在1000万辆中，国产的各类新能源车有多少。由于目前有关协会没有公布相关统计数据，这还是一个未知数。但这个数字与美国、日本、德国等汽车发达国家的数据之间的比较是非常重要的，是决定未来汽车业竞争的“基础数据”。如果说2020年我国有望成为真正的世界汽车强国，那么届时新能源汽车一定会占据更大、更重要、利润更高的市场份额。我们应当以今天的1000万辆为起点，在未来几年中抢占这一制高点。