在商用车国Ⅲ排放标准实施之后，9月1日实施的货车召回制度可能让本已头疼的国内商用车企业再上紧箍咒，中国商用车行业优胜劣汰的进程可能进一步加快。

　　和乘用车市场相比，国内商用车市场的秩序更为混乱，技术也更为落后。在国家注册的200多家汽车生产企业中，商用车生产企业达到100多家，多数商用车企业在技术方面更是属于“大排档”水平，一个国Ⅲ排放标准就让国内几乎所有的商用车企业犯难，以至最终不得不缓刑实施。现在，货车市场又将套上汽车召回的紧箍咒，合资占据主导位置的乘用车市场，汽车召回尚且让企业犯难，更何况在质量控制更差、技术水平更落后的商用车领域。汽车召回，是压倒中国商用车骆驼背上的最后一棵稻草？还是促使中国商用车凤凰涅槃的上帝之鞭？专题文/图 贺江华

　　9月1日，在我国对乘用车实施汽车召回制度近五年之后，汽车召回的大手终于伸向商用车市场。国家质检总局、发改委、商务部、海关总署和工信部联合发布公告表示：自9月1日起，将N类车辆和O类车辆纳入缺陷产品召回管理范围。当天，我国正式对货车实施汽车召回制度。N类车辆，即至少有4个车轮且用于载货的机动车辆，O类车辆，即挂车和半挂车。

　　汽车召回制度，这个在五年前千呼万唤始出来的汽车新政，在五年之后，再度成为市场关注的热点。

　　市场：这里的黎明静悄悄

　　和2004年10月1日我国开始在乘用车市场实施汽车召回制度，一汽马自达和广汽本田两家争抢“中国汽车第一召”的名头不同，2009年9月1日，当汽车召回的“阳光”照射进货车市场的角落时，中国的商用车市场，却是“这里的黎明静悄悄”，当天，国内大大小小的近百家商用车生产企业，没有一家企业对这个政策表态。

　　厂家的静默态度在一定程度上透露了抵触情绪，毕竟，和乘用车市场相比，国内商用车企业在技术水平、质量控制方面更为落后，而企业规模、利润水平这些企业的抗风险能力也更低，严苛的缺陷产品召回制度，可能让这些商用车企业面临一次召回，就“全盘皆输”的局面。

　　9月1日，独立的汽车分析师向寒松在接受记者采访时不无担心地说：“在商用车市场也实施汽车召回制度，从长远来说对整个行业的健康发展有好处，但是，可能中国绝大多数的商用车企业都‘玩不起’这个政策，很多企业可能在实施这个政策之后正式出局。”

　　企业：谨慎对待，顾虑重重

　　早在2009年年初，国家质检总局、发改委、商务部、海关总署和工信部五部委就联合发文，表示将从2009年的9月1日开始，正式实施货车召回制度，但从“预防针”开打之时，商用车企业就表现出极大的不满情绪。为配合货车召回的顺利实施，8月28日，国家质检总局缺陷产品管理中心不得不在山东青岛召开“货车召回制度宣贯会议”，面对面为国内货车企业答疑解惑。

　　不过，国家质检总局的“解惑”行动似乎收效不大，商用车企业普遍地对货车召回制度持观望、顾虑情绪。

　　经销商：相对乐观

　　尽管厂家普遍持谨慎和观望的态度，但商用车的经销商却似乎并不担心已经实施的货车召回制度。

　　9月1日，在佛山经营庆铃的一位商用车经销商在接受记者采访时表示：“影响当然会有一些，但应该不会太大，中国的商用车市场有个明显的特征就是几乎全是中国本土的汽车企业和品牌的天下，乘用车市场不是早就开始实施汽车召回了吗？那些自主品牌的乘用车企业不是照样活得很好吗？”从某种程度上来说，这位经销商的话有一定的道理。

　　从2004年10月1日到2009年9月1日近五年的时间里，中国和在中国销售汽车的汽车企业总共发布189次汽车召回公告，累计召回汽车近300万辆，但在这189次近300万辆汽车的召回中，中国本土汽车企业只有一汽轿车、奇瑞汽车、长丰汽车、长城汽车和宁波合江汽车5家本土汽车企业发布过总共9次汽车召回公告，召回汽车总数不到6万辆。从数据表面来看，中国本土汽车企业的车型似乎比合资汽车企业以及进口车企业的产品，质量要更好一些。

　　从这个角度考量，已经实施的货车召回制度，对国内商用车市场的确不会产生太大的影响。

　　专家：加速洗牌的趋势不改变

　　但是，专家对货车召回制度的实施还是持相当肯定的态度，向寒松表示：从国家对商用车毅然实施国Ⅲ排放标准到现在的货车召回制度，说明国家套在商用车行业头上的“紧箍咒”正在收紧，尽管每次的幅度不会太大，国家对商用车企业也会根据他们的实际情况会留有余地，但国内商用车市场加速洗牌的趋势不会改变。

　　和乘用车市场因为合资汽车公司以及跨国汽车巨头的存在，中国汽车企业乘用车的技术和产品质量近年来都有明显的进步不同，中国商用车市场由于长期以来是本土汽车企业和品牌占据绝对优势地位，因此在产品质量和技术水平上，进步不大，已经成为中国汽车业借全球汽车业剧烈调整之机实现“弯道超车”的一个短板。

　　据记者了解，目前国内大大小小生产商用车的企业达到近百家之多，除了中国重汽、一汽解放、东风汽车、福田汽车等不多的几家巨头之外，多数商用车企业一年的产量只有几万辆甚至几千辆，行业分布呈现出典型的“散、乱、小、差”的特征；在技术水平上，产品技术、质量控制能力、燃油经济性能等更是远远落后国际先进水平，国家加速商用车行业的优胜劣汰重新谋划商用车行业的发展，已经成为中国汽车要实现“弯道超车”的当务之急。

　　2008年7月1日，在对商用车缓刑一年实施国Ⅲ排放标准之后，国家正式对商用车实施国Ⅲ排放标准，此举让不少的商用车企业开始出局，而现在，货车召回制度的正式实施，也意味着国家对商用车企业的“紧箍咒”进一步收紧。

　　货车召回是好事

　　五年之后，中国汽车召回的“阳光”终于照到了商用车领域，对于商用车的用户包括中国商用车整个行业的健康发展来说，这是个好消息。

　　我们向来有对商用车网开一面的做法，2007年7月1日，当全国都在实行汽车排放国Ⅲ之时，考虑到商用车企业的技术水平，国家特意将商用车国Ⅲ标准的实施期限缓期一年；2004年10月1日，国家实施汽车召回制度之时，也刻意将技术水平差、中国本土汽车企业和产品占主导地位的货车划分在外，以至时至今日，汽车召回制度才正式涉足货车领域。

　　让人遗憾的是，国内的商用车企业们似乎对国家有关部门的这些好意并不领情，一年之前，面对已经缓期一年执行的国Ⅲ排放标准，有商用车企业表示：太狠；一年之后，面对货车召回制度，商用车企业要么不发一言，要么摆出“我是自主品牌我怕谁”的架势，怨恨、蛮横之风，溢于言表。

　　在全球汽车产业加速转移、中国汽车产业志在“弯道超车”的今天，个人认为，这样的企业、这样的行业，不会有太大的前途，时势不等人，正在迅速发展的中国汽车产业，必须拿出勇气来对这些陈习旧癖大加革除，对于那些不思进取的企业，果断抛弃。

　　我认为，只有通过严格执行国Ⅲ标准、货车召回制度这些标准，才能真正涤荡国内商用车行业存在的企业规模“散、乱、小、差”的格局，才能促进中国商用车市场和行业走上快速、健康发展的好路上去。对于那些落后的生产力和企业，淘汰了就淘汰了吧，没什么好可惜的。 (贺江华)