曾经被看做是“窄道上的坦克”的铃木汽车在中国越来越像一台比窄道更窄的拖拉机，正将自己逼进一个死胡同。上半年铃木在华最大的合资公司长安铃木1-6月的产销数据显示：其产量比2008年同期减少了8000多辆，销量也比2008年同期减少1000多辆；而铃木的另一家合资企业昌河的数据则几乎可以忽略。除此之外，铃木中国推动两年之久的并网销售计划也濒于破产；在菲亚特与广汽签订战略合资协议之后，长安铃木投入大量精力为菲亚特代工的事情也陷入停滞，2009年对于铃木中国来说成了“诸事不利”。

　　对于一个在全球有着260万辆产量，排名第九的汽车品牌，铃木依靠在小型车领域的优势，不但躲避了全球汽车危机的冲击，还“因祸得福”成为产业新贵，这都依赖于铃木在全球清晰的品牌定位：质美价廉的家用小车，这点从铃木全球的品牌口号“Way of life”可以看出。但在中国市场，由于自身定位的摇摆，铃木并未将其曾经通过奥拓和羚羊在中国市场上培育出来的优势继续发挥。

　　虽然业内曾经指责过铃木近两年在华所进行的产品策略，认为铃木是在华惟一一家没有国产中高级轿车的合资企业，但如果深究其根本，就会发现铃木“诸事不利”的深层原因并不是产品问题，而是铃木品牌本身在中国市场上的定位迷失。

　　和丰田一样，铃木并未将在中国作为其核心市场是其中国“失力”的根源。丰田一直将北美视为最主要市场，而铃木甚至在亚洲也未将中国作为最主要市场来看待，铃木把其亚洲的重心放到了印度。正因如此，铃木在中国市场一直到现在都停留在产品引进生产的初级阶段，与之相对应的是其他跨国企业纷纷开发针对中国人消费习惯的汽车产品，而铃木在中国连一家本土的研发中心都没有。

　　中国市场在铃木全球战略中的从属地位让铃木只能在中国走“跟随路线”，除了简单的产品引进，并未通过新产品的导入提升铃木在华的整体品牌形象。可以看到，铃木品牌“Suzuki”在中国的知名度远不如“奥拓”，而“奥拓”却成为低档汽车产品的代言词。造成这一尴尬现状的显然不是合资厂的问题，而是铃木在面对中国市场急速增长时缺少主动应对措施，从而错过了重塑品牌的机会。

　　自从铃木进入中国以来，定位就十分明确，那就是低端路线。这一点看一下铃木在华合资的经历就知道了，长安、昌河与铃木合作最早都是从微车技术开始，随后走向轿车项目的合资。对于在日本本土就是做低端市场的“微型汽车大王”铃木来说，这似乎无可指责。问题是，随着中国自主品牌的崛起，中国的低端轿车市场已经成为了自主品牌的天下。相比之下，原本定位低端市场的铃木，车小、价高，面对自主品牌的冲击，已经逐步失去了竞争优势。相比自主品牌的价格优势，合资品牌拥有的最大优势就是品牌，但身为合资品牌的铃木，似乎又不具备大众和本田式的品牌优势，缺少溢价能力让铃木终于迷失了自己的定位：做低端，顶不住或是说不甘于参与自主品牌的价格战；做品牌，长期以来的低端路线，又使得品牌力不强。向下，受到自主品牌的冲击，向上，又要面临更强势合资品牌的挤压，实在是“进亦忧，退亦忧”。

　　今明两年，铃木的全新两款战略车型新奥拓和Splash将在铃木的两个合资工厂里投产，而中高级车的引进呼之欲出。但铃木如若仍旧缺乏针对中国市场系统性的战略品牌重塑，恐怕仍将继续“水土不服”下去。