市场：从大城市到二三线城市

　　2003年的每个周末，北京亚运村车市都挤满了来看车的人。当时，北京、上海和广州等一线城市是汽车消费的主力军，亚运村车市被誉为全国车市的晴雨表。5年之间，二三线城市的消费能力迅速崛起。不仅小排量车品牌逐步向二三线城市调兵遣将，豪华车品牌在建店时也要重新审视小城市的消费潜力。

　　数据显示，今年1~3月，全国上牌数比去年同比增长了117%。具体而言，广州等一线城市下滑得厉害，上牌数仅相当于去年同期的85%，深圳和东莞下降幅度都超过30%。湖南、湖北、江西、河南等省的省会城市，以及广东省的梅州、潮州等二三线城市，上牌量增幅却非常大，一些内地小城市例如西宁，上牌量则翻番。“目前，二三线城市相当于2001年、2002年的北京市场。”一位业内人士说。

　　渠道：大卖场-4S-群雄并立

　　在2005年《汽车品牌销售管理办法》出台之前，汽车大卖场曾是销售的主要渠道，北京亚运村车市、广州天河大卖场，都曾生意兴隆。办法出台后，4s店模式和大卖场模式双雄并立，互不相让，但由于政策的倾斜，4S店模式逐渐成为主导模式。

　　但是，过高的建店成本和经营成本，让不少4S店从一开始就面临困境和质疑，今年北京甚至传出了经销商破产的新闻。为了摆脱高成本压力，目前，除豪华车品牌外，多数品牌已经开始设立3S店、2S店，尽量拓展二三级网点，传统的4S店模式正悄悄变革，多种销售模式并存的格局正逐步形成。据传，国家相关部门正在修订《办法》，预计未来的销售渠道，将更加符合中国地区经济不平衡的特色。

　　价格：从高高在上到走近平民

　　上世纪80年代，一辆桑塔纳可以卖到20多万元；2004年，这个价格仍在10万元以上；如今，桑塔纳已经跌至5万元区间。5年来，国内车价持续走低，从高高在上逐步贴近普通百姓。桑塔纳只不过是一个典型的例子。

　　多年来，中国老百姓吃够了车价、尤其是进口车价远高于国外的苦头。随着中国市场地位的提高和市场竞争的激烈，车价终于逐步回归正常。据统计，5年来，国内10万元以下的车型，平均降价都在2万元以上，某些微型车已经进入了2万元区间，一个打工仔半年的工资就可买一辆微轿。而多数豪华车品牌的价格，降幅高达20万元。“未来车价将继续走低，尤其是中高档以上的车型，仍有大幅降价的空间。”专家如是说。

　　自主：从低质低价到扬眉吐气

　　5年前，谈起吉利品牌，人们通常会想到价格低、质量差之类的评价。2007年，吉利实现战略转型，产品研发和制造的方向从“造老百姓买得起的好车”转变为“造最安全、最节能、最环保的好车”，品质大幅提升，销量也水涨船高，2008年J.D.Power调查显示，吉利APEAL的平均得分上升了20分，名列前茅。

　　吉利的发展是自主品牌发展的一个缩影。5年来，无论是奇瑞、吉利，还是长城、比亚迪，都从初创阶段的低质低价，发展成为具备自主研发技术和能力、销量和品质都令业界瞩目的车企。尤其是比亚迪，不仅在传统车型领域数次成为月度销量冠军，也在电动车领域崭露头角。此外，从2007年，合资车企业掀起了一股创建自主品牌的浪潮，广汽本田、上海汽车、一汽、东风都相继推出了自主品牌。

　　营销：从面孔单一到百花齐放

　　4年前，新车上市时，开一场发布会，找几家媒体发一下资料就算完事。当时，在一家豪华车4S店，记者曾听到过这样的对话。消费者问：“可以试驾吗？”销售人员说：“当然可以，你把它买回家，可以天天试驾。”短短几年，激烈的竞争让消费者真正成为上帝，体验式营销成为推销新车的主流模式，想买车的消费者，都可以进入车内摸一把。“试驾了好几辆车，都没有中意的。”一位想购买豪华车的朋友对记者说。

　　不仅如此，厂家还针对不同的消费者，推出了各式各样的营销模式。现在，有的请来绘画大师，用平面艺术打动顾客，有的请来音乐大师，用旋律吸引买主。还有的请来漂移高手，让观众在欣赏特技的同时，记住这个品牌的名字。“未来的营销模式不管有什么花样，都需要以人为本。”业内人士如此评价。

　　消费观念：从大众化到个性化

　　“桑塔纳太土了，我宁愿选择一辆吉利熊猫。”一名80后购车者对记者说。他的话代表了大部分年轻人的心声，2003年之前，大部分国内消费者处在买第一辆车的阶段，功能齐全的公商务车成了销售主力，雅阁、桑塔纳、捷达都因此畅销。5年来，随着生活水平的提高和车型种类的增加，人们的消费观念悄然改变，选车时更加理性，也更加注重个性。老三样改为新三样，再改为现在的多种多样，正是这一转变的缩影。

　　统计显示，去年SUV车型销量上涨超过21%，两厢车销量上涨超过14%。而各种跨界车也越来越受到消费者的追捧，东风本田的城市SUVCR-V，自上市以来就加价销售，目前仍然供不应求。东风日产的逍客，也一直处在热销状态。这都折射出消费心理的变化。

　　消费群体：显示低龄化趋势

　　“我爸妈给我们一人买了一辆小车。”22岁的朱梅卿，刚毕业就有了一辆广丰雅力士作为代步工具。几年前，有能力购买汽车的人，年龄多数在35岁以上。随着经济水平的发展，越来越多的年轻消费者有能力为汽车埋单，购车人群显示出小龄化的趋向。豪华车领域也是如此，数据显示，在国内购买豪华车的消费者，年龄比国外消费者小10岁以上。

　　这从厂家的设计也可以看出来，“第八代雅阁的线条更加挺拔锐利，能吸引更多的年轻用户。”广汽本田的技术人员解释说。其实，无论是宝马、奔驰等豪华品牌，还是奇瑞、吉利等自主品牌，都在设计中突出时尚和动感，以吸引更多的年轻人。而在前几年，国内的畅销车型，包括第七代雅阁、凯美瑞、乃至新三样，都无一例外地选择了“公商务”或“家庭用车”的面孔。

　　车型：从单一到跨界

　　这些年，在汽车设计领域，“CROSS”可能是人们讨论最多的一个单词。从2003年开始，跨界风就开始吹向全球。人们不再满足传统车型的单一面孔和功能，而是追求多功能性和多样化。最先在国内跨界成功的当属东风本田CR-V，该车具备轿车的线条和SUV的腰身，一上市就受到追捧，直到现在还加价销售。在它的带动下，东风日产逍客、通用科帕奇、丰田RAV4和汉兰达等车型纷纷上市。

　　除了SUV，各种跨界车型也层出不穷。不同车型互相借鉴，车市渐呈百花齐放之势。例如福特的SAV车型S-MAX、东风风行的大两厢车景逸TT、奇瑞的BOO级车型A3，英菲尼迪的轿跑式SUVEX35等等。按照一位专家的说法，跨界潮流将是未来十年的主潮流。

　　产业重组：从序曲到高潮

　　据统计，中国的汽车企业大大小小有200多家，但产销量多为100万辆以下。美国、日本的乘用车制造商都不超过15家，但多数汽车巨头的销量都在1000万辆左右。整车企业过多过滥、规模化经营较差，大大减小了国际竞争力。因此，提倡兼并重组一直是国家相关部门和专家的心愿。但由于种种原因，兼并重组的进程并不顺利，2007年的上南合作，仅仅是重组整合的序曲。

　　去年金融危机爆发后，国家出台了《汽车产业调整和振兴规划》，明确要求通过兼并重组，形成2~3家产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团，4~5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团，产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。自此，汽车产业的重组整合终于乘上了政策的东风。进入2009年，广汽与华晨、长丰、福汽，奇瑞与江淮，北汽与福汽的兼并重组传闻接连不断。5月广汽成功收购长丰，标志着汽车产业重组整合的大幕已经拉开。

　　国际地位：由第七到第一

　　“目前，中国已经成为世界第一大市场，未来仍会有更大增长。”多家跨国汽车品牌的总裁都这样对记者说。5年来，我国汽车产业迅速发展，产销量先后跨越400万辆、500万辆、700万辆、850万辆、950万辆大关，今年有望冲击1000万辆。《汽车产业调整和振兴规划》提出，国内未来3年汽车产销复合增长率将能保证10%，按此计算，2011年有望超过1200万辆。

　　然而，市场位居世界第一，并不能掩盖中国汽车产业的诸多弱点。专家指出，目前国内汽车行业集中度低、整体竞争力差、汽车核心技术、自主创新能力仍落后于欧美和日本对手。“汽车大国不一定是汽车强国，如何由大变强，是下一个五年中国汽车人面临的重要任务。” (记者 马连华)