雪铁龙在中国并不缺乏簇拥，只可惜雪铁龙前期开拓中国市场时选择的是富康、爱丽舍这样的“低价”路线，以致雪铁龙的品牌形象在国人心目中难以与“高端”二字画上等号，可现在的情况正在逐渐改变。去年，以C4为原型的世嘉上市，而最近，东风雪铁龙又将打着“九代真传”旗号的C5引入国内，这无疑让喜欢雪铁龙的车友们大为兴奋，同时也为国内的B级车市场带来了更多的不确定因素。

　　观感 充满想象的设计

　　雪铁龙品牌在设计方面给人留下的印象是充满了无限的创意与想象，而这一点在C 5身上得到了很好的印证。C 5的前脸造型依然是标志性的双人字L O G O，给人以强烈的视觉冲击，侧面腰线也一直延伸至尾部，与弧形车顶形成一体。C 5的后视镜并不是像多数车一样设置在A柱，而是挪到了车门上，这样不但提高了后视镜的视野范围，同时也减少了驾驶员的A柱盲区。

　　进入C 5的车内，其内饰设计可能是雪铁龙国产车型中最精致的了，毕竟作为一款剑指高端的B级车，C 5一定不能再像凯旋和世嘉那样被车友落下外形靓丽内饰粗糙的不良印象，招牌式的中央集控式方向盘依然是内饰设计上的亮点。该车用料与做工虽然精良，设计也能看出花了不少功力，但是车内的人性化设计仍有待改进，首先雪铁龙引以为傲的中央集控方向盘的功能虽多，但按键过于靠内，以致在握着方向盘时手指无法伸到按键处进行操作；此外，中央扶手箱设计过高，挂挡时，很容易被手肘碰到；而车内的储物空间虽然不少，但实用的确不多，最能说明问题的是驾驶位旁的储物格既小又深，连一瓶矿泉水都放不了。

　　质感 动力充沛 乘坐舒适

　　东风雪铁龙此次推出的2.3L车型搭载的发动机采用的是一款最新开发的发动机，该款发动机采用了现时比较先进的V TCS可变相位气门正时系统，能使发动机在低转速时仍能保持高扭矩，同时还采用了雪铁龙专有的A EB平衡箱技术，极大降低了震动和噪音，与这款发动机相匹配的是来自爱信的6前速手自一体变速器。实际试驾感觉，2.3L发动机提供的动力充沛，只是在起步阶段感觉稍有迟缓，在中高速阶段还不赖，想提速时依然能够输出源源动力，变速器与发动机的匹配也不错，升挡过程非常顺畅，急加速降挡时的顿挫感也不明显。有些不习惯的是，C5独特的中央固定方向盘的使用感觉与其他车型完全不一样，由于在转弯时，C5的方向盘中间部分是不动的，因而在缺乏参照的情况下，老觉得方向没有回正，这点在停车入库时表现得最为明显。

　　雪铁龙对于底盘调校的功力在C5身上得到了很好的体现。C5的前悬架也是普通的麦弗逊式独立悬架，后悬架则采用了雪铁龙独有的FM L减震韧性多连杆悬架，因而在驾驶C5走过减速带时，以为会出现的剧烈震荡竟被熨烫得服服帖帖，避震过滤得非常清晰同时又展现出超强的抑制力，无论是前排还是后排都表现出较高的舒适性。

　　车型溯源：C5已发展至第九代

　　从名称上来看，雪铁龙中高级车系C 5的诞生历史并不悠久。2000年第一代C 5上市，如今国产的新C 5只是其第二代产品。但实际上从C5在整个雪铁龙车系中所属的中高级车发展历史来看，这一代的新C5已经算是第九代。

　　回顾新C 5的前八代车型，每一款都曾创造辉煌成绩。作为第一款配备六缸发动机的汽车，1928年的A C 6创造了以平均108km /h的速度连续行驶2.5万公里的当时世界纪录；而雪铁龙的双人形标识第一次出现，正是在1933年的新中级车R osalie8CV上，并从此延续至今；而后的1938年，雪铁龙Traction成为世界上第一款前轮驱动的轿车和第一款全钢车身的汽车，这款开创时代的中级车更是生产了长达23年之久；1955年，世界第一款液气联动悬挂车型D S问世，并以出色的运动性能创造挽救总统戴高乐性命的佳话；此后的中高级车SM、C X都以出色的操控性能闻名世界。2005年3月中期改款的第一代C5轿车以进口的方式进入中国市场，更多的国人开始认识了这个雪铁龙的新中高级车型。而如今的第二代新C5正式进入东风雪铁龙的产品线，让这个品牌的中高级车拉近了与中国百姓的距离。

　　车友评车

　　“造型漂亮，换挡顺畅”

　　云山乌海(爱丽舍车主)：C5的外观就不用太多评价了，反正比我的爱丽舍是好看了N倍。车内空间前排是非常宽松，后排则只能说是够用，坐3个人的话，如果开长途，中间位置的那位乘客就会比较难受。C5的加速还是挺有力的，6前速的变速器升挡、降挡也很顺畅，只有在细心并想有意捕捉换挡感觉时才会感觉到那所谓的顿挫感。

　　“方向盘按键布局不够合理”

　　黄仁(世嘉车主)：C5的方向盘比较轻，但控制还不错，就是中央固定方向盘有些不习惯，老是回不正，方向盘上的有些按键也离手指稍微远了点，操作起来不是很方便，但手感不错。油门也比较灵敏，稍微轻点车就向前串。悬挂我感觉有点偏运动风格，舒适性方面与日系车相比还是差些。