截至11月5日，据统计，比亚迪在香港上市01211.HK的53周股价记录中，最高为88.4元，最低为9.39元。就是说用了一年不到的时间，其股价翻了近10倍。还有一个更实际的数字是：刚刚过去的10月，比亚迪共销售46646辆，较9月环比增长6%，较去年10月同比增长91%，其中f3破三万辆。

　　但现在的问题是，在中国的新能源汽车政策推动力还是那么大的当下，这个爆发力惊人的、主打新能源概念的明星公司，能否继续玩转“魔方”，克服种种不利，实现消费者、市场、政府以及股东对它的所有狂热想象？

　　新能源 新困境

　　在信达国际研究部董事彭伟新先生看来，已经很难预测比亚迪1211.HK的未来股价。“市场对比亚迪旗下电油混合汽车及电动汽车未来盈利前景有非常正面的期待，这刺激股价不断冲高，另外由于市场上无同类汽车股可作比较，所以目标价难以预测。”

　　彭伟新观点代表了海外资金一致青睐比亚迪的真正原因：电动车产品的赢利值得期待。比亚迪在资本市场仿佛已经有了一种神奇的魔力，几乎只要跟比亚迪沾一点边，就能坐上一辆过山车。与比亚迪联手开发新能源车的佛塑股份近三周来，股价也上涨65.8%。

　　然而，作为比亚迪的开山之作，F3DM油电混合电动车向私人消费者出售的时间表已经一推再推。从最初的今年上半年到第三季度一路向后拖延，本报记者最近从比亚迪新闻发言人、销售公司副总经理王建钧处获知，正式向私人用户出售的计划将从今年四季度开始。

　　对于这次延迟，他的解释是，公司最近正在研究补贴政策怎么落实，消费者买了之后怎么从政府拿到补贴，这是非常实际的问题。“我们公司正在走一遍流程，把自己当成普通消费者，看需要花多久才能拿到补贴。”

　　就是说，第一批销售出去的37辆F3DM悉数为政府采购及大公司团购。

　　F3DM是比亚迪的第一款新能源汽车，最新工信部出台的《新能源推荐目录》中，它也是首批唯一一款被推荐的轿车。但对一款已经上市11个月的车来说，37辆的成绩也差强人意。“最近政府采购也在积极进行，包括对大公司的销售我们也在做。”王建钧这样表示。长远地看，F3DM的销售表现将成为市场眼光的试金石。如果成功，比亚迪的股价将“不可限量”，如果不能，将大挫市场信心。

　　新能源车对比亚迪的意义已经不言自明，正在积极启动的A股回归计划也透露了比亚迪在新能源汽车上的大手笔投资。9月召开的比亚迪股东特别大会上，通过了向中国证监会申请发行A股在深交所上市的决议，并表示所得款项主要用于发展新能源车及相关研发，包括锂离子电池生产、深圳汽车研发生产基地项目以及太阳能电池二期项目等。

　　“门口的野蛮人”

　　两条腿走路的比亚迪在传统汽油车上的表现，也是资本市场对其充满信心的有力证明之一。

　　来自中汽协的数据显示，比亚迪今年成为增长最快的汽车企业，1-9月生产了29.10万辆汽车，同比增长170%，其中9月当月产量是4.41万辆。

　　2003年，比亚迪正式收购西安秦川汽车，进入汽车制造与销售领域。虽然进入汽车行业不过5个年头，却以每年100%的增长率演绎着汽车界的“深圳速度”；2006年，比亚迪仅依靠一款F3便实现了5万辆的销量，2007年销售汽车10万辆，同比增长了100%；2008年虽然遭遇全球金融危机的冲击，但销量仍比2007年翻了一番，不得不说是中国汽车界的一个奇迹。

　　黑马比亚迪在营销战略上的猛烈程度曾经让很多人“侧目”。

　　资深汽车营销人士韩先生就在济南看到一幕：比亚迪F3上市的4S店就选择开在丰田的对面，打出的横幅是：做中国的花冠(丰田的一款畅销车型)。当时济南的爱车人士都蜂拥而至，场面煞是热闹，硬生生从丰田手里抢走不少消费者。“外形很相似，不看车标根本看不出分别，而价格比花冠便宜好几万，这对消费者还是有很大吸引力的。”

　　就这样，比亚迪以一种“门口的野蛮人”的姿态开始了与竞争对手的较量。这样的例子不胜枚举：简单地划分，比亚迪的营销区域分为南北两大块。两三年来，在南方销售始终优于北方大区的背景下，北区招聘的新任销售负责人主动写下“血书军令状”，不成功即走人。在这样破釜沉舟的进攻下，北区的销售果然在年底超越了南方。

　　这样的战术也许显得简单粗暴，但短期来看，效果不错。

　　中国独立汽车分析师贾新光甚至认为，比亚迪原定是2015年做中国第一，现在看来完全可以提前2-3年实现这个目标。

　　另据比亚迪的有关人士介绍：“从长期发展战略来看，未来出口比重将占到总销量的50%。明年比亚迪的出口会有明显突破。”据该人士透露，2009年计划出口整车4万辆，在去年基础上翻一番。2009年比亚迪的海外主战场还是在中东、非洲等新兴市场。下一步海外拓展目标是以色列以及欧洲市场。

　　七寸短板

　　摆在比亚迪眼前的难题并不少，不管对于传统汽车还是新能源汽车的发展，都需要险中求胜。

　　传统汽油车仍然是基础，比亚迪内部人士承认，包括给经销商的利润，比亚迪汽车的毛利率有20%之多。要确保这一块的利润维持下去，就必须获得品牌上的更多认可。

　　但身为自主品牌的一员，品牌力仍是比亚迪的最大短板。要甩开其他的自主品牌竞争对手，与合资企业抢市场，性价比较高的比亚迪要取得品牌上的突破，才能获得更高溢价。10月底刚刚上市的高端精品车G3可以看作是品牌向上走的一次有益尝试。王建钧坦陈：“我们在普通消费者当中是一个低端的标识，品牌力还是非常弱，在现阶段的经营当中，必须要放弃相当大的利润来积淀品牌。”

　　但众所周知，品牌建设远非朝夕之功。现在，销量上的成功，已经仅仅属于数字上的成功，比亚迪能否突破来自品牌本身的挑战，才是明年的重中之重。

　　此外，新能源汽车的确实在急需被证明。因此，比亚迪迫切需要两款车的成功。

　　首先，F3DM在国内市场，能否顺利打开新能源汽车的私人消费者市场。除了补贴政策可以弥补车价过高的不利局面外，充电站、与国家电网的合作也必须尽快推进。“我们正在与国家电网和南方电网商谈。”王建钧这样表示。事实上，没有做好电动车配套设施的建设，对广大消费者来说，电动车就永远只是“镜中月”。比亚迪这方面同样受到政府部门的掣肘。

　　其次，王传福在上海车展期间曾向万钢部长承诺过2010年向美国出口E6纯电动车，这一点，本报记者同样从王建钧处获得证实。“明年E6出口美国的时间表不变。”王建钧透露，公司计划先在美国挑选一个特别的地区试水，面向政府机构、公用事业公司和其他企业客户推出几百部E6电动汽车，每台定价略高于40,000美元。但一位试驾过E6的行业人士表示，他试驾时有颠簸感，可能汽车的电脑控制技术有问题。

　　比亚迪当然不会把这样有明显瑕痴的车带进美国市场，但留给它的时间确实也不多了。而过去6年中，比亚迪至少已在电动车项目上投入了超过10亿元，不容有失。

　　中国第一款进入美国市场的汽车，会是比亚迪纯电动车E6吗？整个世界都在拭目以待。(宦璐)