与澳大利亚DSI刚刚经过5个月的“蜜月”，吉利就迎来“婚后”烦恼。近日，记者从知情人处获悉，由于在破产前和破产后研发人才大量流失，DSI的多个变速箱产品开发停滞，后续开发能力可能丧失。对于自动变速箱企业来说，“不育”意味着永远失去未来竞争力。

　　研发人才基本流失

　　DSI创办于80年前，是专业的变速箱企业，拥有年产18万台变速箱的生产能力。由于其独立于整车企业，且只生产变速箱一类产品，因此极为倚重研发能力，也就是说，DSI需要不断研发出新产品，才能取得稳定客户。

　　恰恰在研发能力上，20年来DSI经历了数次波折，使得后续研发基本断顿，这是造成被收购局面的重要原因。

　　从1957年开始，DSI被博格华纳收购，改名“博格华纳澳大利亚公司”。上世纪80年代开始，DSI的经营不断出现险情，1987年博格华纳出手卖给了英国轮胎和橡胶公司，2002年DSI的所有者又变成后来垮台的ION公司。

　　这两次易主，使DSI的研发人才损失过半。2006年ION公司垮台后，DSI更流失了最大客户福特。随后DSI再次寻找到双龙这个客户，不过由于双龙总量规模较小，DSI境况大不如前。更可怕的是，今年1月，双龙宣布进入破产程序后，DSI也应声而倒，这家独立自动变速器供应商在今年2月末进入破产程序。

　　DSI的人才流失潮在2006年后愈演愈烈。知情人告诉记者，在2006年前后，奇瑞接洽ION公司，从DSI挖走了部分研发人员，成立了奇瑞澳大利亚研发中心。目前担任奇瑞汽车研究院副院长的朱新潮当时正在DSI担任高级研发主管，他被奇瑞挖到澳大利亚研发中心负责人后，也带走了一些人才。今年2月DSI破产前，又有一批工程师加盟奇瑞。目前DSI内，占总员工1/6的研发中心几乎成为空城。

　　新产品开发停滞

　　研发人才3年来大量流失，DSI计划中的新产品开发计划自然停滞。

　　记者了解到，目前DSI拥有的成熟产品是4速变速器和6速大扭矩自动变速器。而7速自动变速器、8速自动变速器、DCT双离合自动变速器和CVT无级变速器的研发仅停留在概念开发层面，目前尚未到产品开发阶段。事实上，在2006年时，这4个产品的开发便已是目前的进度，也就是说，3年来，DSI没有后续开发。

　　知情人表示，吉利收购的时候只看到制造基础，并没有考察后续研发能力，对新产品的研发水平和前沿性也没有过多考虑，才会产生如今的问题。“从2月中旬到3月中旬敲定收购，一个月的时间能怎么考察呢？”该人士反问记者。

　　事实上，DCT和CVT是近年来汽车行业的热门名词，特别是DCT，为当前自动变速箱领域的领先科技，但身为专业的变速箱公司DSI却没有此类产品，竞争力自然大幅下滑。

　　“从前两年情况看，DSI的制造基础确实保持得不错，工艺也很优秀，其4速变速箱给国内企业配套也绰绰有余，但关系到企业未来的人才确实走了不少，比较遗憾。”菲亚特动力中国区CEO沈晖告诉记者。沈晖此前曾担任博格华纳中国区CEO，对DSI状况熟稔于心。

　　记者了解到，上汽、一汽、东风此前曾获邀考察DSI，但由于对DSI总体能力有保留意见，没有交易成功。近日，记者通过中间人接触到被收购前DSI的华人独立大股东。该人士确认，他确实曾有意将DSI卖给上汽、一汽、东风中的一家，但三大企业没有接手，不过他把原因归咎为交易方式和价格问题。

　　“破产自有其破产的理由，要复活谈何容易？”资深评论员钟师不无忧虑地表示。

　　何以解忧

　　如何恢复DSI的后续研发能力，真正走到关键零部件开发的前沿阵地，这是对吉利的重大考验。不过这显然难度巨大，吉利目前的想法是利用现有产品，降低配套成本。

　　8月15日，吉利控股副总裁王自亮告诉记者，吉利希望利用已有的自动变速箱生产基础和工艺技术，把DSI自动变速箱全普系的产品移植到中国生产。

　　2005年，吉利曾开发出小排量、小扭矩的自动变速箱，但至今还未大规模配套。王自亮表示，DSI的自动变速箱至少能形成50万辆的产能。

　　不过，如何消化这么大的产能却不是容易的问题。中国汽车工程学会人士透露，吉利甚至委托学会为其寻找自主品牌买家。王自亮表示，除了自身消化外，长城和奇瑞也已口头表达采购的意思。

　　不过，按照奇瑞股份董事长尹同耀在今年4月的说法，今年11月，奇瑞自主研发的4速、5速和CVT变速箱都将投产。负责奇瑞自动变速箱研发的正是朱新潮，他和从DSI带来的研发人员3年前已组成研发小组，专攻自动变速箱，DSI的技术被抢先转移到奇瑞。

　　“从短期内看，DSI的产品配套吉利的车型没有问题，但是更远地看，DSI的产品已不是主流，如何满足挑剔的消费者，可能有一些问题。”西南证券汽车分析师表示。