2004年6月，当马尔乔内接手菲亚特时，这个欧洲小型车之王已经在2001年~2004年连续亏损了120亿美元，手头的现金就像现在的通用一样，只能够让它再苦撑几个月，那些差劲的表现足以让通用反悔当初的“婚约”。 通用汽车2005年甚至不惜以19.9亿美元的高额分手费来摆脱菲亚特，时过境迁后仅4年，菲亚特就可以反过来收购通用旗下的欧宝，真让人感慨世事难料。而这一切与菲亚特集团CEO塞尔焦·马尔乔内(Sergio Marchionne)的理念密切相关。

　　5月3日，菲亚特集团发布声明，授权马尔乔内寻求菲亚特与通用汽车欧洲业务合并的途径。如果一切顺利，菲亚特汽车集团将与克莱斯勒和通用汽车欧洲分公司合并，打造一个新的欧洲汽车巨头。一个拥有菲亚特、阿尔法·罗密欧、玛莎拉蒂、法拉利、克莱斯勒、欧宝等品牌，年销量达600万至700万辆，年营业收入将达到800亿欧元(约1050亿美元)的新汽车联盟体就将诞生，成为仅次于丰田汽车，与德国大众并驾齐驱的全球汽车巨擘。

　　可怕：金融危机下频频出手“抄底”

　　克莱斯勒是最快被纳入菲亚特的车企。美国政府4月30日宣布，克莱斯勒正式进入破产保护状态，菲亚特将很快获得克莱斯勒20%的股份，如果债务重组成功，菲亚特所持股份将提高至35%。

　　而菲亚特需要为此付出的代价却十分微小，因为一大部分相关融资风险都可以交给正在拼命降低失业人数的各国政府来承担。为帮助克莱斯勒维持经营，美国政府已划拨或承诺的救助资金达到120亿美元。粗略估算，这相当于为每位克莱斯勒雇员提供了约31.4万美元。在熬过这两年艰苦岁月后，克莱斯勒计划于2012年实现盈利，菲亚特这笔交易相当于是在金融危机时候的“抄底”。“这是一个把陷入困境的汽车厂转变为国际巨头的计划，而用纳税人的钱来实施这一计划实在是高明。”连美国媒体对此也愤愤不平。

　　但马尔乔内却不这样认为，菲亚特通过向克莱斯勒输入具有竞争力的、节能汽车生产平台、在克莱斯勒的生产基地生产动力总成和零部件、运营管理和网络共享，这是菲亚特技术换股成功的一个经典案例。

　　据悉，克莱斯勒希望引入美国的六款菲亚特汽车，包括菲亚特500小型车，一款名为Jeep Panda的紧凑型车和一款小型轿车Fiat Evo。

　　在克莱斯勒唾手可得之后，菲亚特将下一个目标瞄准了欧宝汽车。马尔乔内在5月1日表示，菲亚特与克莱斯勒的联合是“完美婚姻”，并表示下一步或将收购德国汽车厂商欧宝。而通用对菲亚特收购欧宝持开放态度。

　　现阶段，欧宝身陷困境，寻求获取43亿美元援助，但德国政府迄今拒绝提供直接援助。事实上，菲亚特重组欧宝有可能重走克莱斯勒的老路，所需掏出的真金实银并不是很多。德国经济部长古滕贝格说，合并后的公司将需要最多70亿欧元的短期融资，这笔资金可能得到政府贷款担保。

　　底气：近年持续赢利

　　之所以能在逆市中出击，与菲亚特近两年打下的基础不无关系，其主打产品小型车更受到消费者欢迎。

　　4月23日，菲亚特公布了2009年第一季度的业绩，销售收入同比下降25%至113亿欧元,但是整体营业利润基本持平略有亏损，菲亚特汽车业务在全球市场整体下滑的情况下，营业利润略有盈余。而且菲亚特在欧洲主要国家的市场占有率却呈增长趋势，在德国市场的占有率从3.3%提高到5.5%，法国从4%到5%，意大利从31.1%到32.2%。而在巴西市场，菲亚特汽车的销售已经呈现复苏迹象，二月份的销量比一月份上升了3.9%，市场占有率依然保持领先地位，高达23.1%。

　　而事实上，从2005年到2008年，菲亚特就迎来了历史上又一个新的黄金增长期。2006年，集团赢利近12亿欧元，2007年的赢利更是高达21亿欧元，2008年虽然在年底受到金融风暴影响，第4季度的营业收入比2007年下降了17.2%，但全年收入依然实现净利润17亿欧元，更为重要的是，集团流动资金依然保持在39亿欧元的强劲水平，成为2008年少数几家仍可实现年初目标和盈利的汽车厂商。

　　遗憾：中国业务还停滞不前

　　与在国际上的强劲风头相比，菲亚特在中国车市的发展停滞不前，这不能不说一种遗憾。

　　在2007年底南京菲亚特解体后，菲亚特一方面成立服务公司来打理南京菲亚特留下的16万车主的售后服务，另一方面又引进几款进口车Linea(领雅)、GrandPunto(朋多)和Bravo(博悦)，以维持其品牌和产品在中国市场的存在。

　　菲亚特此前制定了到2010年在华实现30万辆销量的目标，但已经将目标下调至5万辆。在仅剩的1年时间里，外界对其能否实现这一目标还表示怀疑。

　　菲亚特中国首席代表阿尔贝里诺在上海车展前夕接受采访时再次表示，公司从未打算退出中国市场,而且扎根中国的最好方式,就是选择新的合作伙伴,加入中国新的汽车工业重组大潮。

　　目前比较确定的消息是，菲亚特与广汽的技术合作主要是帮助广汽进行自主品牌的研发,当然在其他众多领域也有技术合作。据悉，通过环保评估的广汽自主品牌首期产能在14万辆左右。

　　猜想：马尔乔内是下一个卡洛斯·戈恩？

　　菲亚特的雄起还与其CEO马尔乔内力主“做大”的理念不无关系。早在2008年5月，马尔乔内就对外界表示，今后的全球性汽车集团，年销量必须达到550万~600万辆以上，才有可能赢利，而过去曾经出现的汽车产业联盟，已经迈出了汽车产业整合的第一步，但“进度仍然太慢”。他甚至对未来全球主流汽车集团进行了“规划”：一个以北美为主的集团、一个德国集团、一个由法国与日本合并的集团、一个日本集团、一个由美国向外延伸的跨区域性集团，一个中国集团以及一个目前潜在于欧洲、将由中型集团扩展向上的新势力。那时候的马尔乔内谦虚地将菲亚特定位成了“潜在于欧洲、将由中型集团扩展向上的新势力”。而一场不期而遇的金融危机让菲亚特实现梦想的时间大幅度提前。

　　出生于瑞士的马尔乔内，在德勤会计师事务所的服务经历使他成为一个“扭亏能手”。在进入菲亚特之前，马尔乔内是世界最大的商品检验公司瑞士SGS公司的CEO。期间，他裁减了该公司850个办事处的大部分员工以及一半以上的管理层。上任后仅一年，SGS公司就恢复了赢利。此前在他任瑞士巴塞尔Lonza集团CEO时，该集团净收入也增长了3倍。马尔乔内抱负远大，他在进入菲亚特之前曾经发誓：如果到2007年菲亚特汽车公司无法赢利，公司就应解雇他。但是到了2005年，马尔乔内就改变了菲亚特多余的平台、庞杂的产品、重复劳动、无人为企业负责的现状，成功地实现了盈利。

　　在业内人士看来，马尔乔内有着成为下一个卡洛斯·戈恩，再创汽车业新神话的可能，但同时他需要克服的问题也还很多。例如马尔乔内坚信，未来汽车业是“沃尔玛”式的，低于500万辆的规模就难以生存，但年产800多万辆的通用仍陷入破产保护的危机。还有，要实施马尔乔内的宏伟计划，这个过程要涉及与多个国家的政客、工会和投资者的周旋。在严重的金融危机中，强悍如卡洛斯·戈恩也不得不让出部分权力。马尔乔内能力挽狂澜吗？也许，只有时间才能证明这一切。

　　相关链接：菲亚特 小型车之王

　　在小型车领域，菲亚特长期占据着领导地位，从最初的600到500,从126到第一代熊猫，总有一款菲亚特城市轿车满足大众的需求，这些汽车的共同特点是价格低、空间紧凑、重量轻且配备小型发动机。菲亚特有多款车型当选“欧洲年度轿车”：菲亚特Punto(1995年)，菲亚特Bravo/Brava(1996年)，Alfa156(1998年)，Alfa147(2001年)和菲亚特熊猫。而在历史上，菲亚特的获奖次数也是最多的，为8次；第二名是法国雷诺，为5次；第三名是美国福特，为4次。

　　值得一提的是由22个欧洲国家的58名专业媒体记者组成的“年度轿车”国际评审委员会，将“2004年年度轿车”称号授予菲亚特熊猫(PANDA)轿车，熊猫也因此成为汽车行业内第一款获此殊荣的A级轿车。(王灿彬)