大堵车背后的思考 京藏高速公路堵车问题再追踪

    今年以来，京藏高速公路持续发生严重堵车事件，引起社会广泛关注。京藏高速公路堵车的真相是什么？是什么因素造成了堵车？为什么堵车多次出现？未来堵车是否会持续？

　　围绕以上热点问题，记者深入采访后发现，京藏高速公路大堵车不仅反映出路网规划和建设滞后、交通管理综合能力不高等弊病，更折射出我国急需加强对经济的统筹协调能力建设。

　　“１００公里”大堵车是真的吗？

　　京藏高速公路今年以来爆出多次堵车“超过１００公里”的新闻。堵车究竟有多严重？记者对此进行了多方走访。

　　“堵车的总长度其实并没有外界所说的１００公里那么长。”公安部交管局局长杨钧告诉记者，京藏高速发生的这次严重堵车呈现出区间性的特征，也就是某一路段形成堵车带，下一路段却能正常通行，再走到下一路段又堵车了。

　　“堵车是一个动态的过程，并不是一般理解的完全走不动，而是走走停停，通行缓慢。各路段出现堵车的时间也并不一样，因此京藏高速的真实堵车长度并不是各个拥堵路段的简单相加。”公安部交管局公路巡警指导处处长李勤说，“可以肯定的是，从来没有出现过一个从头至尾长达１００公里的堵车带。根据监测的路面通行情况，自８月中旬以来，最长的堵车路段应该在１０至２０公里之间。”

　　连日来，记者在京藏、京新高速公路实地采访时，对这一说法进行了求证。

　　在不同路段采访到的十多位司机，基本都对这种说法表示认可。在京藏高速沙城站，一位来自内蒙古的刘姓司机说，他是从东胜拉煤去唐山的，堵在路上的５天中，有时候能走得快，有时候只能一步一步“蠕动”甚至停滞，但并没有遇到或者从同行那里听说堵车“超过了１００公里”。

　　“客观地说，堵车的确十分严重，应该在３０公里以内。”他说。

　　堵点如何形成？

　　既然有的路段拥堵而有的路段通行正常，那么是什么因素导致出现局部拥堵呢？记者发现，堵点的形成一般出于以下几种情况：

　　一是交通事故；二是突然发生故障的车辆在路面上停驶；三是收费站处通行速度慢；四是各个分流、限流点放行速度慢。

　　在庞大的车流中，大货车占了大多数。一位姓张的大货车司机告诉记者，由于大车特殊的气刹装置，短时间内的连续减速、停车会导致刹车暂时失灵，气刹内的气压重新回到规定值需要１至２分钟，这使得大车从减速、停车到重新加速耗费的时间比小车要长得多，超载的车辆耗时更长。　　“那么多大车排着队过站，一辆车就要耽误分把钟的时间，通行速度能快得起来吗？”这位司机说。

　　在路面上，记者看到，不少大货车司机占用快速通道、应急通道，各种违规超车、插队、加塞的现象很多，特别是在客货混行的情况下，进一步加剧了拥堵。许多司机一步一步挪着车往前挤，车的间距压缩得很小，连交警的巡逻车都无法进入。

　　记者沿途还发现，一些司机十分疲劳，堵车期间睡着了，前面的车走了很远却不知道，需要交警徒步挨个叫醒。有的司机为了省油避免频繁启动，或者实在难以忍受“蠕动”的痛苦，干脆停在原地，前面没有一两公里的空白路段，就不肯启动车辆继续走。

　　暴增的车流从何而来？

　　“车流就像潮水，一旦潮水上来了，根本来不及跑，肯定会被淹没在里面。”河北省张家口高速支队北辛堡大队的一位交警说，这一轮堵车之所以如此严重，显而易见的原因就是现有道路资源满足不了暴增的通行需求。

　　那么，车流为何会暴增？

　　交警部门介绍，受电煤运量增长、煤炭运费上涨和山西煤矿整顿影响，各省货运车辆大量涌入内蒙古运煤，京藏高速公路交通流量急剧增加。在煤炭需求持续增加的背景下，今年以来内蒙古、河北等地从事煤炭运输的重型载货汽车保有量迅猛增长。

　　１至７月份，河北、内蒙古重型货车登记入户量同比分别增加４．６万辆、２．１万辆，增幅为５５．４％和６７．８％。截至７月底，河北、内蒙古重型货车保有量分别达４１．５万辆、２０．７万辆，分列全国第一、第四位。

　　６月以来，京藏高速、１１０国道进京方向日均交通流量２万辆大货车，相当于６万多辆小型车辆，超过设计流量１倍以上。

　　然而，即使如此之堵，仍有源源不断的车辆前来“添堵”。许多司机无奈地说，如果绕道山西，不仅要交资源税，而且罚款也多，在一些国道甚至卫生防疫部门也设卡拦车罚款，所以走京藏高速还是最经济的。同时，司机的工资是按月计算，一个月跑多跑少都一样。因此，他们宁愿堵在路上，也不愿绕道。

　　加之京藏高速公路在内蒙古段和河北段与京新（疆）高速公路线路重合，山西、内蒙古、陕西、宁夏等地的车辆都在京藏高速公路合流进京，导致通行能力严重滞后于实际需要。

　　受利润驱动，拉煤车超载已是公开的秘密。内蒙古、河北的治超点一般采取计重收费的办法，北京是按车型收费。以收费、罚款的方式来治超，现实的结果就是越治越超，进一步抬高运输成本。

　　由于重载货车过多，路面毁损严重，不得不频繁修路，反过来又加剧了拥堵。记者了解到，自从发生严重堵车后，治超限行已经很少，主要目标就是放行。不少人担心，如果因此货车超载加剧，是不是会进一步加剧路面损毁，成为恶性循环。

　　为何要用公路运煤？

　　既然公路资源如此紧缺，且运输成本不菲，为何要用公路运煤呢？

　　交通运输部公路局局长李华认为，综合运输路网结构不合理，是形成拥堵的一大原因。在这一地区，铁路运力不能适应煤炭运输的需求，加大了公路运输的压力。

　　“在不知不觉中，我国煤炭能源供应基地的重心由山西转移到内蒙古，内蒙古已成为供应南方电厂需求的煤炭主要外运地区。”交通运输部水运局局长宋德星说。

　　他指出，以前，山西一直是我国南方电厂煤炭的主要供应基地，煤炭经铁路运输专线运到秦皇岛、天津港口后，装船南下。近两年来，山西煤矿事故频发，政府整顿，大批小煤矿被关闭，山西煤炭供应量下降，价格上升。与此同时，内蒙古等地煤炭开采量日益上升，供应充足且价格便宜。

　　他提供了一组数据：今年１至７月，内蒙古外运煤炭达到２．５亿吨，其中公路运煤量较去年增长８２．４％，铁路较去年增长３３％。

　　“面对煤炭基地出现的新格局，我国相应的综合运输体系建设却没有跟上。”中国公路科学研究院副总工程师、交通安全中心主任李爱民介绍，晋煤出省，靠的是铁路运输专线。我国却没有从内蒙古南下的铁路运煤专线，致使汽车运煤成为内蒙古煤南下的主要运力。

　　“在全世界，用汽车跑公路大规模运煤的唯有中国。据计算，从内蒙古运煤到南方，公路、水路、铁路的收益比为１比２比９。”李爱民说。目前，我国用公路运煤，是用汽油高能源消耗来换取煤炭低能源效益，既对国家石油安全造成危害，又增加了高额碳排放，还造成高额运输成本抬高电煤价格，致使电力供应成本上涨。

　　我国煤炭供需平衡也缺乏协调。据交通运输部水运局提供的数据，今年１至７月，全国港口累计发运煤炭３．２亿吨，同比增长２０％。８月底，我国南方电厂存煤平均可使用１６天左右，处于存煤高位。在电厂存煤充足的同时，港口也积压了大量煤炭。截至８月３１日，沿海七个港口煤炭库存量达到１９８９万吨，同比增长８５．２％。尤其是由大货车从内蒙古运到天津港、秦皇岛港的煤炭，库存量增幅更大，同比接近１００％。

　　宋德星表示，煤炭供应超过需求，致使大量不该投入的运煤货车跑在公路上，既造成公路拥堵，也增加了港口库存的成本。