中国私家车第一城为何限车声又起(2)

　　从发达国家的经验看，私家车的普及和公交建设的发展两手都要抓，两手都要硬。当前，各级政府的主要职责之一就是要满足人民日益增长的物质精神需求，其中，让富裕起来的老百姓开上私家车是非常重要的一项。如果在现阶段一刀切地限制私家车发展，不但会影响经济增速，还会造成新的社会矛盾。

　　中国机械工业联合会副会长、中国汽车工程学会理事长张小虞近日在长春表示，2009年中国汽车产业产值已超过3万亿元，实现利税超过3000亿元。而此前在北京召开的中国自主汽车技术与产品成果展相关论坛上，商务部市场体系建设司有关领导介绍，中国的汽车零售额，特别是规模以上的汽车零售额，已占到了社会消费品总额27%。也就是说，社会消费1元，就有0.27元是汽车贡献出来的。这些数字都可以证明，汽车业对国民经济增长、人民生活水平提高、拉动消费发挥着越来越重要的作用。

　　应当承认，汽车数量的急速膨胀也的确给城市交通管理和环境保护带来了一系列的难题，但是发展中出现的问题还是要用发展的办法解决，而不能从简单降低管理难度的角度出发，一刀切地制约发展。对待我国跨入汽车社会难以避免的一些负面效应，我们要高度重视并有所应对，但是绝不能因噎废食。

　　在记者看来，破解堵车难题，政府部门发挥私家车在使用环节的引导作用是比限制购车更理性的决策。与西方发达国家相比，中国大城市在用车成本的阶梯化设置上严重滞后。例如，燃油税在成品油价格中所占比重偏低，多开车多缴税、少开车少缴税的思想没有深入人心。再有，中心城区停车费等经济杠杆的作用尚没有发挥出来。北京如果能能实现像东京那样，拥有汽车的家庭很多，日常开车上下班的家庭却不多，就要加快完善地下轨道交通网，并在用车成本上建立起系列的阶梯价格引导手段。果真如此，440万辆绝不是北京机动车的上限，城市管理者可以以理性、科学、前瞻的态度面对500万辆、600万辆甚至更高难度的挑战。 (记者南辰)