被马6撞了一下腰 淡季下自主汽车的品牌之痛(2)

　　此外，在品牌层面，品牌建设尚属初期的一汽奔腾，由于过多的投诉，使得刚刚建立起来的美誉度大打折扣。互联网上充斥着关于奔腾车轮胎鼓包、自动挡变速箱有缺陷、空调和雨刮质量问题、爬坡严重不跳挡等诸多投诉。

　　在与经销商的合作上，一汽奔腾也采取了极为严格的管理措施。早在去年6月底，一汽奔腾曾与相关经销商签署了一份 “奔腾B70京津冀区域销售价格联盟管理约定书”，为避免销售区域内经销商之间的不正当价格竞争，规定京津冀区域奔腾B70全系进车价为厂商指导价的九四折，经销商奔腾B70新车销售利润在7000-9000元之间，同时，北京每家经销商还必须交纳10万元的保证金，若有违反规定价格销售的行为则直接扣除其保证金。

　　此前，北京仅有的四家经销商，已经有一家正式退出一汽奔腾的经销网络，使得奔腾成为近期北京车市变化的市场中，第一家有经销商退出的品牌。

　　据了解，目前，一汽轿车共有24万辆左右的产能，其中一汽马自达为12万至15万辆，一汽奔腾为5万至8万辆。今年10月份，一汽轿车第二工厂将正式投产运行，届时将投放奔腾品牌的B50、B70车型及新上市车型。第二工厂一期产能达到10万辆，并以此改变目前与同一技术平台的马6共线生产状态，而第二工厂的投产使用，将很大程度上缓解目前马自达车型产能严重不足的问题。

　　对于一汽奔腾来说，产能已经不是问题，认清形势，明确定位，并找到更好的销售手段才是当务之急。

　　自主品牌的纠结

　　一汽奔腾目前的尴尬，只是自主品牌在新一轮市场变化中的一个缩影。当整体市场开始走低的时候，一汽奔腾们显得多少有些措手不及。

　　中国汽车技术研究中心主任赵航指出，由于购置税减征政策刺激效应减弱，今年上半年，占轿车销量6成以上的1.6升(含以下)排量轿车累计销售较去年同期下降了0.93个百分点。

　　这直接导致了以小排量为主的自主品牌轿车销量增长放缓，这一点在自主品牌身上体现得尤为明显。

　　目前，库存量的增加已经是市场上的普遍现象。在北京亚运村汽车交易市场，附近的停车场有些已经开始被经销商租用，用来当做临时停车场。显然，一些经销商已经面临无处停放库存车的窘境。来自全国乘用联的统计数据表明，国内汽车库存周期从2月份的41天增长到6月份的55天，给汽车企业和经销商的资金周转带来不利影响。

　　在中国车市2009年的井喷式发展中，以销售经济型车为主的自主品牌成为受益者之一。但是，当市场的热度退却的时候，自主品牌突然回过神来，在扩大产能和加快渠道布局之外，品牌重塑、内部架构调整以及产品渠道整合等多项准备工作，其实更加迫在眉睫。

　　以比亚迪为例，今年制定的销售目标是产销80万辆，经销商自上半年起就开始感到无时无刻不存在的压力。据悉，比亚迪对经销商的任务奖励以提车量来衡量，如上个月在厂家的提车量是100台，那么这个月就要增加到120台，到下个月再继续递增，以此滚动累积。

　　目前，比亚迪的经销商们已经怨声四起，但即便如此，库存情况仍不乐观。而对于品牌网络错综复杂的奇瑞来说，各子品牌都有大批主力车型，种类繁多，其库存总量也十分“可观”。自主品牌靠走量来实现盈利的模式，使得厂商向经销商压库的现象在下半年愈演愈烈。

　　中国汽车流通协会有形汽车市场分会会长苏晖表示，汽车行业库存有逐月增加的趋势，对汽车经销商来说资金风险和市场风险都在增加，目前没有出现库存降低的趋势。经销商再次面临库存量加大，销售下滑，资金链风险加大，三大市场风险，预示着汽车市场出现汽车降价促销不可避免。按照苏晖的预测，7、8月份汽车销售仍将处于下滑的趋势，经销商们将面临资金链的风险；降价促销将形成近期汽车市场的主导。（经济观察报记者 张煦）