财经国家周刊：丰田“踏空”中国新能源汽车(2)

　　规避专利陷阱

　　“业界观点认为，美国汽车工业的技术导向是为了节油，欧洲汽车工业的技术导向是为了减排低碳，而日本发展汽车技术是为了企业自身的发展。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬在7月12日北京举行的2010中国汽车市场趋势论坛上这样告诉记者，“中国正在面临的是上述三个方面的难题，其中石油问题高居首位。”

　　2009年7月，董扬所在的中国汽车工业协会组织了国内十家国有汽车企业，组成了Top10峰会，Top10峰会的第一个议题就是节能与新能源汽车。到2010年3月后，Top10确定了国内汽车企业发展节能与新能源汽车的共同行动纲要。也正是这些汽车企业的意见，引导相关政府部门将能够最小程度依赖石油的电动车和插电式混合动力汽车，设定为中国新能源汽车的远程目标。

　　“节油只是一方面的原因。还有一个重要原因是，政府部门发现，包括丰田在内的日系汽车公司，已经在国内外注册了大量混合动力的技术专利，如果我们继续沿着日系混合动力的技术路径走下去，很容易就会掉进他们设下的知识产权陷阱。”一位接近工信部的人士告诉记者。

　　《财经国家周刊》记者在查阅国家知识产权总局网站上的相关专利文件时发现，自1996年到2006年期间，丰田在中国申请了大量的专利，直到2007年开始下降。这表明丰田等混合动力汽车技术持有者，在普锐斯进入中国之前就已经开始在中国进行了专利布局。另外，丰田联手旗下的零部件供应商日本爱信公司和日本电装公司，在中国共同注册的涉及混合动力核心技术的知识产权专利数量之多也不可小视。

　　“为了避免中国企业向他们交纳高额的专利使用费，所以相关部委利用政策导向来规避风险，而这次对新能源汽车范围的具体界定，已经将普锐斯排除出局。”这位人士说，“而发改委的意见，也是扶持技术壁垒相对较少的弱混技术。”

　　谁执牛耳?

　　与丰田坚守混合动力技术相比，其他汽车公司的战略更显灵活。

　　通用汽车宣布，预计于2011年在中国销售的插电式雪佛兰Volt，将是国内最快上市的电动车；日产聆风(Leaf)纯电动车，目前已经在武汉和广州两地投入示范运行，并计划从2011年在中国出售，同时在广州建厂生产；而大众，则趁热打铁地将其全球首次电动车试驾放到了正在举办世博会的中国，大众在上海举行电驱动技术交流会也开始为朗逸电动车造势；戴姆勒与比亚迪的合作也正进入蜜月期，宣布专为中国市场开发的电动车计划于2013年上市。

　　与跨国公司的快速调整相比，国内的汽车企业也在苦苦寻求技术突破。除了比亚迪基本掌握双模动力技术这种可插电式混合动力技术外，其他汽车公司对于电池技术、电机技术的研发与应用仍然有待突破。

　　“混合动力确实是一种节能技术，相对而言，比较容易实现量产和市场化，因此所能享受的补贴也较少。”重庆长安新能源汽车公司副总经理任勇说，“这次国家采用财政补贴的方式，为购车的‘富人’们进行消费补贴，确实是一次比较大胆的尝试。”

　　任勇所供职的重庆长安新能源汽车公司，是国内首个专为新能源研发设立的企业。其公司研发的杰勋混合动力车型，也是国内最早推出的混合动力量产车型。在过去两年科技部推广的“十城千辆”示范活动中，重庆市政府对于购买杰勋混合动力车的消费者给予了3.6万元的补贴。尽管重庆市此次没有被纳入实施补贴计划的5个城市之一，但是重庆市针对私人购买杰勋混合动力车型的补贴仍然持续。

　　“无论国家是对5个城市的消费者购买Plug-in Hybrids(插电式混合动力)和纯电动车的补贴，还是重庆市对混合动力车私人购车的补贴，我认为，都还没有补贴到位。”任勇举例说，以一款续航里程达到150公里的纯电动车为例，需要搭载20千瓦时的电池组，该电池组的成本价约为10万元，而整车的成本价将达到20万元。

　　“如果仅补贴6万元，这款车的市场售价还在14万~15万元左右。”任勇说，“我所说的这种20万元成本的电动车，只是长安奔奔级别的车。目前奔奔汽油版本的市场售价仅为3~4万元，两者在价位上差距之大，谁对消费者更有吸引力也就一目了然。”

　　“企业需要做技术储备，但是真正销售哪种产品，与市场成熟度有关。”任勇说，“中国新能源汽车正站在这样的一个十字路口，政策随时会发生变化，这也都在预料之中。”

　　董扬则表示，关于节能与新能源汽车发展的全面规划正在制订当中，预计将于三季度末四季度初对外公布。