就算被通用汽车公司解雇，也比被大多数公司雇用要强。

　　你在义正词严地揶揄那些闹事的法国青年的时候，一定要记得这一点——法国人坚持要求26岁以下的员工也不可以遭到解雇。要你们记住这一点，是因为像美国通用汽车这样非公共性质的福利机构——从某种意义上来说，这种大企业真的仿佛一个完备的福利机构——面临越来越严重的危机，这也就预示着离公共部门的危机为时不远了。

　　年轻的法国一代让整个法国为之一震，他们的福利意识遭到一部法律的挑战，然而，法国政府最终被走上街头的人群所吓退，法律因此而搁浅。与法国一样，美国汽车业现在面临的危机，其实也与这种福利意识相联系。人们总有一种感觉，觉得自己应该得到某种权利——依照1984年全美汽车工人联合会与员工协商签订的合同，约14700人被纳入“工作银行”(JobsBank)项目，其中通用的员工占了约7500人。这就意味着即便他们退休了，通用每年也要支付他们大部分工资和福利，每人每年大约10万到13万美元，通用每年这项开支要花费7.5亿到9亿美元。

　　这些前通用的员工——明年可能达17000人——他们再也不用为汽车公司挣一分钱，一些人干脆去参加通用提供的培训课程，《华尔街日报》报道说，有名老员工居然上课去学习如何玩棋盘游戏。

　　在国家主导经济和工作机会稀缺的情况下，法国人坚持要求工人必须受到终身雇用。法国人认为，在一个崇尚集体主义、鄙夷资本主义的社会，工作永远都是稀缺的，因此政府有责任对工作予以分配。这样一来，有一种情况便无可避免了：雇主越是难以解雇工人，那么他们就越是不愿意雇用工人。

　　底特律所谓的“工作银行”项目是寡头垄断的产物，这最初是通用汽车的主意。1984年的时候，美国三大国内汽车制造商独霸一方，它们错误地以为这种好日子会永远没有尽头：它们天真地以为，即便需要裁员，也只会是短期行为，因为对他们产品的需求的增加，毫无疑问是自然而然的事情。然而，这种思维模式无疑是自取灭亡。它使得管理层不是想着如何生产适销对路的产品，而是忙于经营非公共性质的福利机构，将相当一部分现金流用于职工福利上，而他们的员工又相当的鼠目寸光，这些人成天思量的是如何从公司这一福利体中榨取更多福利，而不是为企业的基业长青而动脑筋。

　　接踵而至的危机几乎吞噬了美国汽车工人联合会，而随着通用汽车下属的美国最大的汽车零部件厂——德尔福公司去年的破产，危机更是发展到了一个新的阶段。从某种程度上来说，德尔福的破产，只不过是一个通向更大灾难的前兆。

　　通用的困境有可能意味着两件大事，或者可以说起码肯定意味着一件大事——它极可能意味着通用的破产。可以肯定的是，对于美国汽车工人联合会以及有组织的工人来说，它意味着美国《1935年国家劳工关系法》(National Labor Relations Act of 1935)允许成立工会以来最深重的危机。1969年，美国汽车工人联合会的实际成员创下了153万人的最高峰。如今，这一数字是64万。由于买断的成功推行和稳定国内汽车制造业市场份额的努力一败再败，这一数字可能跌破60万。

　　诸多美国电视台现在正在播放一则通用的电视广告，广告展示了通用五六十年代和如今的车型，最后以这三个词结尾：“那时、这时、时时”(Then、Now、Always)。最后一个词是广告的重点所在，它旨在告诉消费者：通用汽车将永远和他们在一起，它想传递的信息是：当“通用破产”的传言漫天飞时，根本用不着担心！

　　与此同时，通用却希望公司4万多员工以及德尔福的员工——1999年前，通用拥有德尔福，因此仍对德尔福的许多员工承担义务——接受从3.5万到14万美元不等的买断。然而，对于大部分员工来说，除非他们相信通用汽车破产这种最糟糕的情况出现，从而导致他们未来的福利将彻底打水漂，否则的话，这点钞票根本就打发不了他们。

　　如果通用利用破产来终结合同，降低补偿费的话，福特汽车公司怎么办？现在福特公司的补偿费和通用差不多。《巴伦周刊》的杰·帕尔默说，福特公司不可能通过威胁申请破产来实现迫使员工做出让步的目的，因为“总裁比尔·福特和公司创始人亨利·福特的其他后人握有公司约40%股份。破产将会让他们的财富一下子大幅缩水，而且会割断他们家族与公司的纽带”。

　　破产是一种寻求法律的允许以规避合同规定的义务的手段，它的代价必须足够高昂，以避免非公共性福利体将其作为一种常用的管理手段；更为要命的是，作为公共性福利机构的主体，美国政府根本不可能寻求所谓的“破产保护”。而今天发生在底特律的一切终将在华盛顿重演——一个痛苦的兑现承诺的过程，当初做出这些承诺的时候，看似出于同情，或者至少不那么难于应付，然而，要完全兑现它们，将不可避免地带来毁灭性的后果。(第一财经日报　吕芸芸编译)