“这是一个非常好的决策方案，是各得其所”，同济大学铁道与城市轨道交通研究院博导孙章教授对此感到格外的兴奋。作为最早参与中国高速铁路可行性论证成员之一，孙章见证了10多年来中国人在高铁梦想上的努力。

　　深受关注的沪杭磁悬浮交通项目和京沪高速铁路项目近日双双获得国务院批准。这也意味着争论达13年之久、海内外极为瞩目的京沪及沪杭间的高速铁路方案终于水落石出。

　　磁悬浮技术延伸已到时机

　　孙章表示，磁悬浮经过浦东30公里的商业运营，经过了两年多的考验，应该可以得到逐步的延伸，从技术上讲是没有问题的。磁悬浮虽然造价高一点，只要安全性解决了，随着国产化的过程，成本将会逐步降下来。但是如果京沪高速铁路也用磁悬浮的话，那就意味着1000多公里同时有好多车在上面跑，相关的控制软件还没有经过相关实践考验，如果要投入运营的话相比较而言较为冒险，因此京沪高速定轮轨也是比较合适的。

　　轮轨投资约为磁悬浮一半

　　新建京沪高速铁路项目建议书也获得了国务院批准。发改委有关负责人对此表示，经过充分论证、科学比选，各方面就技术方案等重大问题基本取得一致，认为该项目建设时机已经成熟。

　　据发改委介绍，京沪高速铁路将采用高速轮轨技术建设。全线按最高时速350公里、运行时速300公里设计，一次建成高速铁路线路1320公里。

　　从提出修建方案到正式立项，总长1400公里的京沪高速铁路用了13年时间。期间，到底是采用磁悬浮还是轮轨，曾有过激烈的争论。

　　孙章教授认为，采用轮轨技术较为成熟，成本相对磁悬浮也较低，从目前来看较为合适。由于订单巨大，京沪高速一度也成为日本、法国、德国等极力游说争夺的对象。铁道部部长刘志军近日透露，京沪高速铁路除了采用国产化的技术装备，还将采取市场化融资方式解决约1400亿元建设资金。

　　据孙章教授介绍，轮轨技术的建设成本约为每公里一亿元，约为磁悬浮的一半。

　　预计7到10年收回投资

　　　这两个项目一个投资预计在350个亿，另一个在1400亿，因此巨大投资对于建设方来说也是一个考验。孙章教授建议，这可以采用全新的融资模式来解决投资问题。按照国外的经验，高速铁路的收回时间为7年和10年，如果管理成熟的话，我国估计也将在8年就可以收回。

　　南京近期建设可能性不大

　　从上海到杭州间已确定了采用磁悬浮技术，那么到南京之间会不会也复制此模式？

　　孙章教授认为，由于京沪间的高铁途经南京，估计在短期内，上海到南京将不会再建磁悬浮线。

　　“如果将来磁悬浮技术成熟，成本降下来，不排除国家会考虑珠三角或京津冀环渤海经济区再建的可能性。这要看客流量和经济发展的需要。”

　　沪杭磁悬浮

　　技术：沪杭距离最能显示磁浮优势

　　浙江省经济建设规划院基础项目处副处长柴贤龙是磁悬浮的历史见证者。从1992年起，作为高速交通项目组的一员，柴处长就开始研究沪杭城际快速交通，课题围绕高速轮轨和磁悬浮技术展开。

　　浙江大学长三角国际研究中心副主任王士兰，从1995年开始参与了沪杭磁浮的技术经济研究，当时她还在浙江省经济建设规划院工作。

　　“沪杭之间可以建高速磁浮，而且应该先建。”王士兰回忆，技术经济的研究前后历时4年，最后得出五点结论：高速磁浮列车是21世纪先进的交通工具，在我国投入建设和运行，完全可以成为现实。它是陆上交通运输工具中速度最快、公害最小、能耗最少、安全舒适、能够全天候运行的交通工具；高速磁浮列车填补了高速轮轨和飞机旅行之间的空白，因为高速磁浮列车的时速在500公里~550公里之间，而高速轮轨的最高时速为360公里左右。磁浮列车合适的旅行距离为500公里~1500公里，这一距离最能显示磁浮的优势。

　　“沪杭之间发展磁浮是合适的，上海是中国的经济中心城市之一，杭州是闻名中外的旅游城市，这两座城市的客运需求和密度比较高，且有快速、舒适的普遍要求。”

　　在磁悬浮技术方面，商务部驻德国经商参处2月24日在商务部网站上发布的消息显示，据德国《世界报》23日报道，德国交通部长沃尔夫冈·蒂芬泽(WolfgangTiefensee)当日宣布，沪杭磁悬浮铁路项目仍将使用德国的核心技术。

　　运行：不超过半小时

　　这条连接三地的磁悬浮交通线建成后，将实现“两百里沪杭，一小时往返”，上海至杭州单程不过半小时。就时间来说，乘坐磁悬浮列车在沪杭之间穿行，可能比乘坐轨道列车从上海的南部到北部地区所花的时间还要少。时间会“缩短”人们对空间的感觉，从这个意义上说，必将催生上海与杭州的“同城效应”。

　　票价：约150元左右

　　据沪杭磁悬浮中期调研报告，沪杭磁悬浮线在2008年建成，杭州至上海的票价初定为0.65元/公里~0.75元/公里，即130元至150元。同期高速公路是0.26元/公里~0.36元/公里，铁路空调特快硬座为0.15元/公里~0.22元/公里。

　　京沪高铁

　　技术：70%国产化面临考验

　　“300公里时速并非高得不可逾越。我对京沪高铁达到70%国产化，非常乐观。”中国铁道科学研究院机辆所博士生导师叶柏洪，昨天下午在接受上海东方早报记者采访时表示，“从我们系统来说，现在都可以达到国产化90%甚至100%。”叶柏洪负责列车集成系统中的供电系统。

　　昨天，京沪高速铁路项目和沪杭磁悬浮项目建议书双双获得国务院批准。根据批复的项目建议书，京沪高速铁路采用高速轮轨技术建设。全线按最高时速350公里、运行时速300公里设计。

　　国产列车的时速能否达到要求，受到众多质疑。

　　叶柏洪昨天告诉上海东方早报记者，我国目前所有铁路装备的国产化率已经在70%以上。不过，现有机车行驶的最高速度也就是略高于160公里/小时。但他同时强调，现有的最高时速并非就是我国自行研制的机车最高时速。“我国自行研制的机车车辆试验运行时速曾达到300多公里。”叶柏洪说。京沪铁路全长1300多公里，长度只占全国铁路营运线的2%，却承担了全国铁路客运量和货物周转量的10.2%和7.2%。专家表示，京沪线的意义不只在于连接京沪两大城市，线路上还有很多重要节点，比如蚌埠、徐州，都是重要的交通枢纽。京沪线始终是中国最繁忙的铁路干线之一。

　　运行：5小时抵达

　　京沪高铁将达到时速300公里，也就是说，从北京到上海只需5个小时就能到达。运营初期，列车与列车之间的距离设定为4分钟车程，一列车可载客1000人到1200人，每天在京沪之间发出110对到120对高速列车。

　　票价：约是机票一半

　　对于京沪高铁建成后的运营，专家们也进行过评估：京沪全线的票价将为飞机票价的50%到60%。如果把乘飞机过程中赶往机场、安检和候机所需时间算进去，京沪之间乘飞机的时间与乘高速列车相去不远。(来源：东方早报 作者：简光洲 李继成 何长青)