中新网3月9日电 《瞭望》周刊载文指出，在发展的预见性与灵活性、全面布局与地方自主、整体产业规划与地方现实之间，从中央到地方的规划要寻求到一个巧妙的平衡点。

　　装备制造业、城市轨道交通是国家“十一五”的规划重点，这一背景下，各地的发展积极性十分高涨。

　　一份调查统计显示，全国将近一半的省(自治区、直辖市)将装备制造业列入其发展重点产业目录；上海“十一五”规划确立了“轨道交通运营里程达到400公里”的目标，这意味着在未来5年，上海将要新建近300公里的地铁，这样的建设速度举世罕见；而南京、杭州、沈阳、哈尔滨、成都等城市的地铁建设项目也通过了国务院审批，其中南京市计划建设的线路多达5条。

　　而目前看已有过剩之虞的电力建设、石化项目，各地投资热情却仍颇可观。

　　如何协调地方产业发展与国家总体产业布局之间的关系，在开局之初，无疑十分重要。

　　对此，有关专家指出，国家每年有相关的产业指导目录出台，地方规划如果与产业政策冲突，一般是“块块服从条条”。

　　但问题的另一方面是，“中国的行业准入往往不是非常高效的。”国家发改委能源所研究员姜克隽指出，中央政府对问题有很好的认识，但是到了省、县里就比较弱了，在与地方利益冲突之时往往会放松标准。现实的情况是，即使严格规定了行业准入或者必须发改委批准的情况下，中国的钢铁、建材等高能耗产业中仍存在大批违规项目。

　　仍以汽车产业为例。2004年9月颁布的《汽车产业政策》明确提出要“推动汽车产业结构调整和重组，扩大企业规模效益，提高产业集中度，避免散、乱、低水平重复建设”，但到2005年，中国存在汽车整车生产的省区仍达27个，近乎于“省省点火”，生产汽车整车的厂家近200家，据中国汽车工业协会统计，2004年中国前10大汽车厂家产量占全国汽车产量和销量均达84%，2005年前三季度这一比降到了73%。

　　充分的竞争才能优胜劣汰，这没有问题，有问题的是，在目前中国的体制下，这些重复建设中很大一部分为地方政府主导，而非可以真正为自己投资承担风险的市场行为。

　　这就牵扯到目前中国的规划编制与协调问题。

　　尽管下一级的规划需要报与上一级发改委进行协调衔接，在制定过程中亦随时互动协调，但由于地方级发展规划只需由地方人大批准，且制定及通过时间几乎同步甚至地方先于全国，因而良好的协调沟通渠道和制度并未完全建立。

　　专家指出，除逐步确立中央及各级政府在规划职能和权限上的界限外，加强中央与地方规划之间的衔接和动态调整十分关键。为此，地方各级政府制定的规划应该符合科学发展观和中央的精神；应搞好与国家或上级规划、周边地区规划之间的衔接，并根据国家和上级规划及时对规划进行调整。在规划实施的过程中，应该根据环境的变化和执行情况，对规划进行动态调整，以便使规划成为具有一定灵活性的“活的规划”，同时，国家或上级规划也应根据各地出现的新情况，对规划中某些不完善和不合适的地方，及时进行修改和完善。