从运输价值来看，滇越铁路的历史使命已近尾声，那还有没有新的视角来审视这条百年老路呢？

　　九三学社在课题的调查中发现，沿途车站、站房破破烂烂，法式母子楼严重损坏，许多法式建筑里住着鸡狗，成为仓库，墙损木朽……

　　课题报告指出，在沿途已经见不到一个具有特点的旧机车，旧有的机车大部分已被拉去化铁水，被调运走的机车车辆均是“60厘米”小火车车头和车辆，是当年“个碧临石”铁路民营资本购买的，属云南和与这条铁路有关的地区，是当地人们的一笔财富。

　　杨少辉谈起滇越铁路在越南段的运行情况，说可以用红火来形容：沿线的车站、站房、机车，古老的法国双面钟依然保存良好，滇越铁路终点站海防车站非常漂亮，与国内段的保护现状区别很大。

　　在课题组成员看来，铁路的“老”只是相对的。在英国，200年左右的小火车仍在运行，一百年前的老建筑备受人们的喜爱。在法国，从巴黎到波尔多的高速列车，是在原旧有的铁路线上改造而成，奔驰的TGV列车通过的每一小客站，其建筑物均是一百年前的老式建筑物，只是内部进行了改造，使其现代化而已。

　　“每次从老米轨上走过，依旧是往日的模样，却是一份空荡荡的心情，看沿途那些有历史或没历史的建筑在劲风中颤抖起来，猜想如果它们有知的话一定孤独，在曾有的岁月里，它们一起守望着风，守望着雨，守望着四季轮回，终于站成一道风景。”

　　九三学社课题报告在描述滇越线时充满感情：滇越铁路作为云南最大的一笔历史文化遗产，如果再任其自然或人为地解体和肢解，将导致这一遗产的最终消亡。值得欣喜的是，开远现已建成了一座火车博物馆，火车发展史尽在其中，展出各种机车与车厢均为法国和德国制造。

　　研究者们呼吁，要用保护历史文化遗产的眼光来审视滇越线在中国乃至世界独一无二的价值，从一个新的出发点来保护她的存在。

　　如今，从昆明老街发往河口的小火车每天有四趟。乘小火车感受米轨，已经被许多旅行团队列为旅游线路中的项目。许多外省游客，宁愿放弃快捷便利的汽车，也要体会一番“米轨车厢矮，汉子也低头”的滋味。

　　杨少辉介绍，铁路部门的思路是先把泛亚铁路搞起来，把原滇越铁路的一部分人力、物力移到新的经济增长点上。这样才有余力腾出手来维护滇越铁路，开发旅游列车，搞米轨专列，开发滇越铁路巨大的文化、旅游价值和对沿线车站、站场的保护。让近百岁高龄的米轨焕发出青春光彩。

　　谈到泛亚铁路东线的修筑是否会拆除、破坏原有蒙自———宝秀段米轨时，杨少辉认为不会。因为原有的老米轨的路线设计与现代铁路的区别很大，以铁轨曲线半径为例，现代铁轨的标准是在400米以上，有的地方是800米的曲线半径，这样才能保证列车运行的平稳和速度，而老米轨的许多地方的曲线半径仅是80米，要想在原址上改造成新准轨，其成本远远比新修一条准轨更耗财费力。

　　对于泛亚铁路的修建，铁部门寄予很大希望。杨少辉告诉记者，泛亚铁路的规划蓝图已铸就，期待今年底泛亚三线中的东线能够启动，减少滇越铁路沉重的经济负担，使其能用新的思路来经营。

　　九三学社的课题报告更呼吁，在昆明修建滇越铁路历史博物馆、追回被调走的机车车辆等珍贵历史文物并加以利用、对沿线车站加以保护和利用等一些具体措施。

　　对于滇越铁路的未来，人们有太多的期盼。

　　背景资料：泛亚铁路东线

　　云南省列出泛亚铁路东线昆明至河口段改造计划设想：利用既有昆明—玉溪108公里一级地方铁路；新修通玉溪南—峨山—大开门—宝秀准轨110公里铁路；改造既有宝秀—蒙自，约142公里米轨；新建蒙自至河口约160公里准轨。全线建成约490公里的昆河线准轨一级铁路。