中新网9月22日电 今日出版的《经济日报》发表分析文章指出，小排量车比大排量车来得节约，但是如果不注意“节约是一连串事件”，以为简单地限制大排量车、鼓励小排量车就是节约，那就不全面了。

　　据了解，有些地方限制小排量车办法出台的历史背景，是当时的小排量车技术含量低，排放不达标，安全隐患大，这种状况直到现在也没有发生根本性的改变。这一点，我们从环保总局的表态当中就可以看出：认为“限小”的政策与环保观念不符，必然会废除；但小排量并不等于低污染，国内环境监督部门的检查表明，小排量车在排放的稳定性等方面要比大中型车差许多。如果不加辨别，鼓励这种“低性能”的小排量车，结果是可想而知的——小排量不等于低价低档，但一些企业往往是趋利的，在技术研发实力有限的前提下，低质低价的竞争是难以避免的。

　　进一步说，即使小排量车在技术性能上都过了关，在现有的产业政策和消费政策框架之下，仅靠简单地取消对小排量车的限制，我们仍会遗憾地看到效果不够理想的情况——一方面，各种大排量车主出于对价格杠杆的不敏感和炫耀地位等其他需求，很难出现预想的都改用小排量车的现象；另一方面，由于小排量车准入的资金门槛低，三五万元，人手一台，难免会出现大批自行车、摩托车的使用者迅速加入进来的现象，不但增加总体的油耗和污染，城市交通也将陷入更加沉重的困境。

　　强调“节约是一连串事件”，需要支持节约的一连串政策。具体到小排量汽车的“限”和“放”，就必须放到整个交通系统通盘考虑，制定更加系统化和科学的政策体系，而不是今天一个文件明天一个规定地零散出台。这首先应该是一个贯穿整个产业链的政策，从生产企业的优惠政策到消费政策，再到燃油税征集比例，甚至为小型车在停车和金融保险等方面提供优惠等等，当然也包括取消一切不合理的“限行”政策。

　　其次，对小排量车重新作出概念界定，运用强制性技术标准、市场准入等手段把那些技术含量低、安全隐患大、质量低劣的小型车彻底清理出市场，而鼓励有足够技术含量的小排量车。这样，才能真正促使汽车企业生产出够技术含量的小型车，让人们在享受移动便利的同时得到环保的实惠。

　　最后，最根本的是要大力发展城市公交系统。在现代城市当中，人、车和道路永远是在动态中调和的矛盾，道路建设不管如何扩张，都会面临不断增长的人口和车辆压力。小排量车的经济是相对大排量车而言的，对于绝大多数城市人群来说，不可能把出行问题的解决寄望于小排量车的“松绑”，也没有哪个城市仅仅依靠对小排量车的鼓励就解决了交通问题。(万建民）